[搜船网 搜船资讯] 核心提示：十大班轮公司租船比例 数据来源：Alphaliner5月4日，中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”）宣布拟以17.79亿美元（合122.66亿元人民币）购买14艘集装箱船(船型 船厂 买卖)，其中6艘在建的21000TEU型船属于东方富利公司，交易总价款预计为8...
十大班轮公司租船比例 数据来源：Alphaliner
5月4日，中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”）宣布拟以17.79亿美元（合122.66亿元人民币）购买14艘集装箱船(船型 船厂 买卖)，其中6艘在建的21000TEU型船属于东方富利公司，交易总价款预计为8.40亿美元；另外8艘为中远海发（香港）公司的13500TEU型船，交易总价款预计为9.39亿美元。
值得注意的是，东方富利和中远海发（香港）都是中远海运发展股份有限公司（以下简称“中远海发”）的全资子公司，而该公司的前身正是中海集运(股票)（CSCL）。通过分析不难发现，此项交易是一次“三赢”的选择。
中海集运——抄底造大船
关于订船时机选择，业界人士反复传颂着一个段子。在本世纪初，许多班轮公司纷纷订造10000TEU以上型船。二十大班轮公司中只有长荣海运坚持不造8000TEU以上型船，而且长荣海运创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。几年之后，国际经济危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约。整个集运业哀鸿遍野，一地鸡毛，“海滩尽显裸泳客，唯有长荣退全身”。
由此可以看出，把握好新船订单投放的时机，是考验船公司管理层智慧和胆识的重要指标。回顾中海集运这6艘21000TEU型船的订造时机和价格，可以看出当年该公司的决策智慧。
2011年2月，马士基航运率先在韩国大宇造船厂（DSME）订造20艘18000TEU的3E级船。直到两年后的2013年4月，中海集运才成为业界第一家跟进订大船的班轮公司，当时是向韩国现代重工(船机库 位置)订造5艘18400TEU型船，每艘船的造价为1.366亿美元，平均单位造价为7424美元/TEU。同时跟进的是同为O3联盟合作成员的阿拉伯轮船，其订造了6艘同级别大船。
据马士基航运透露，其3E级船的单位造价为8758美元/TEU，比中海集运贵18%。从克拉克森发布的集装箱船新造船价指数可以查到，从马士基航运签下3E级船订单的2011年2月，到中海集运宣布订造18000TEU型船的2013年4月，在此期间该指数下跌了22%。
再来看看这次交易的6艘21000TEU型船。据了解，这6艘船是中海集运在2015年10月订造的，单位造价更低，为6667美元/TEU。值得注意的是这个时间点，在这之后，由马士基航运开启的这一轮订造大船潮即戛然而止，新船订单的汹涌洪流从此变为涓涓细流。
至于中远海控这次购买的8艘13500TEU型船，在亚洲-北欧航线上运营时，虽然效率略低于18000TEU型船，但追求舱位利用率的压力较轻，比较容易实现满载。而在亚洲与地中海、美西、美东三条航线上，这种船型无疑是效率最高、用途最广、航区适应性最强、灵活性最高的主流船型。
此后，面对仍未全面复苏的集运市场，班轮公司大概只能通过不断努力游说船厂来推迟船舶的下水，尽量拖延到运力需求重振雄风的时候投入营运。
中远海控——降租船比重
回顾2015年底，中远集团和中海集团宣布合并时，就明确公布了两个集团合并的总体思路。关于集装箱运输相关业务整合，中远集团旗下的集装箱租赁业务公司佛罗伦公司出售给中海集运，同时，中海集团全面剥离集装箱船经营业务，中海集运从中远集团和中海集团收购租赁、金融业务及资产，由集运承运商转型为综合金融服务业务提供商，形成船舶租赁、集装箱租赁和其他非航融资租赁为一体的租赁业务平台，并在2016年更名为中远海运发展股份有限公司。
显然，经过资产腾挪，中远海控的集运板块——中远海运集运的船队租船比重大幅上升。原中海集运所有运力，对于中远海运集运来说全部是租入运力，因此中远海运集运的租入运力比重从当时的45.5%陡升为如今的73.0%（截至5月18日Alphaliner数据，下同），在当今最大的七家班轮公司中，租船比重遥遥领先于其他公司。作为对比，其他六家公司的租船比重依次为San-Line（日本邮船、商船三井和川崎汽船合并后的公司，租船比重为64.7%）、地中海航运（64.7%）、达飞轮船（61.6%）、马士基航运（50.0%）、长荣海运（46.4%）、赫伯罗特（与阿拉伯轮船合并后为35.7%）。
本次购入14艘船以后，中远海控集装箱船队的租船比重将大幅降低至59%，虽然仍远高于马士基航运、长荣海运和赫伯罗特，但将回到较为合理的区间。
中远海发——拓非航租赁
我们再来看看交易的另一方。主营此项交易对于中远海发来说，将获得122.66亿元人民币的现金流，并在船队经营与租赁方面大大减少投入成本，可以腾出大量资金进行多元化租赁、投资业务和综合金融业务，使其淡化航运基因，拓展非航租赁。
根据此前的重组方案，中远海发不仅涉及航运业务，航运相关、能源、医疗、教育等多个领域，也将是中远海发的发展目标。由此，将对我国金融租赁业产生重大影响，甚至会改变金融租赁业现有的市场格局。未来，中远海发将与银行系金融租赁公司，如工银租赁、交银租赁、民生租赁以及远东宏信等，构成竞争关系。
未来，中远海发拥有的“航运+金融”产融结合业务模式，将充分发挥金融业务各板块间的协同效应，为租赁主业和集团航运主业发展提供资金支持和丰厚的收益回报。同时结合自身优势，开展财务性股权投资，择机进行中长期战略性投资，实现更深层次的产融结合。
在非航租赁业务方面，中远海发深耕细分领域，坚持市场化、专业化、差异化发展，在医疗、教育、能源三大业务板块继续扩大客户群范围，提高资产投放能力，实现有质量的规模增长。
截至2016年12月31日，该公司非航融资租赁资产总额达人民币166亿元。这次交易获得的资金总额，相当于使其非航融资租赁资产增加74%，可以将原来沉淀在航运方面的资金，转投到其他行业领域。
十大班轮公司租船比例 数据来源：Alphaliner
5月4日，中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”）宣布拟以17.79亿美元（合122.66亿元人民币）购买14艘集装箱船(船型 船厂 买卖)，其中6艘在建的21000TEU型船属于东方富利公司，交易总价款预计为8.40亿美元；另外8艘为中远海发（香港）公司的13500TEU型船，交易总价款预计为9.39亿美元。
值得注意的是，东方富利和中远海发（香港）都是中远海运发展股份有限公司（以下简称“中远海发”）的全资子公司，而该公司的前身正是中海集运(股票)（CSCL）。通过分析不难发现，此项交易是一次“三赢”的选择。
中海集运——抄底造大船
关于订船时机选择，业界人士反复传颂着一个段子。在本世纪初，许多班轮公司纷纷订造10000TEU以上型船。二十大班轮公司中只有长荣海运坚持不造8000TEU以上型船，而且长荣海运创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。几年之后，国际经济危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约。整个集运业哀鸿遍野，一地鸡毛，“海滩尽显裸泳客，唯有长荣退全身”。
由此可以看出，把握好新船订单投放的时机，是考验船公司管理层智慧和胆识的重要指标。回顾中海集运这6艘21000TEU型船的订造时机和价格，可以看出当年该公司的决策智慧。
2011年2月，马士基航运率先在韩国大宇造船厂（DSME）订造20艘18000TEU的3E级船。直到两年后的2013年4月，中海集运才成为业界第一家跟进订大船的班轮公司，当时是向韩国现代重工(船机库 位置)订造5艘18400TEU型船，每艘船的造价为1.366亿美元，平均单位造价为7424美元/TEU。同时跟进的是同为O3联盟合作成员的阿拉伯轮船，其订造了6艘同级别大船。
据马士基航运透露，其3E级船的单位造价为8758美元/TEU，比中海集运贵18%。从克拉克森发布的集装箱船新造船价指数可以查到，从马士基航运签下3E级船订单的2011年2月，到中海集运宣布订造18000TEU型船的2013年4月，在此期间该指数下跌了22%。
再来看看这次交易的6艘21000TEU型船。据了解，这6艘船是中海集运在2015年10月订造的，单位造价更低，为6667美元/TEU。值得注意的是这个时间点，在这之后，由马士基航运开启的这一轮订造大船潮即戛然而止，新船订单的汹涌洪流从此变为涓涓细流。
至于中远海控这次购买的8艘13500TEU型船，在亚洲-北欧航线上运营时，虽然效率略低于18000TEU型船，但追求舱位利用率的压力较轻，比较容易实现满载。而在亚洲与地中海、美西、美东三条航线上，这种船型无疑是效率最高、用途最广、航区适应性最强、灵活性最高的主流船型。
此后，面对仍未全面复苏的集运市场，班轮公司大概只能通过不断努力游说船厂来推迟船舶的下水，尽量拖延到运力需求重振雄风的时候投入营运。
中远海控——降租船比重
回顾2015年底，中远集团和中海集团宣布合并时，就明确公布了两个集团合并的总体思路。关于集装箱运输相关业务整合，中远集团旗下的集装箱租赁业务公司佛罗伦公司出售给中海集运，同时，中海集团全面剥离集装箱船经营业务，中海集运从中远集团和中海集团收购租赁、金融业务及资产，由集运承运商转型为综合金融服务业务提供商，形成船舶租赁、集装箱租赁和其他非航融资租赁为一体的租赁业务平台，并在2016年更名为中远海运发展股份有限公司。
显然，经过资产腾挪，中远海控的集运板块——中远海运集运的船队租船比重大幅上升。原中海集运所有运力，对于中远海运集运来说全部是租入运力，因此中远海运集运的租入运力比重从当时的45.5%陡升为如今的73.0%（截至5月18日Alphaliner数据，下同），在当今最大的七家班轮公司中，租船比重遥遥领先于其他公司。作为对比，其他六家公司的租船比重依次为San-Line（日本邮船、商船三井和川崎汽船合并后的公司，租船比重为64.7%）、地中海航运（64.7%）、达飞轮船（61.6%）、马士基航运（50.0%）、长荣海运（46.4%）、赫伯罗特（与阿拉伯轮船合并后为35.7%）。
本次购入14艘船以后，中远海控集装箱船队的租船比重将大幅降低至59%，虽然仍远高于马士基航运、长荣海运和赫伯罗特，但将回到较为合理的区间。
中远海发——拓非航租赁
我们再来看看交易的另一方。主营此项交易对于中远海发来说，将获得122.66亿元人民币的现金流，并在船队经营与租赁方面大大减少投入成本，可以腾出大量资金进行多元化租赁、投资业务和综合金融业务，使其淡化航运基因，拓展非航租赁。
根据此前的重组方案，中远海发不仅涉及航运业务，航运相关、能源、医疗、教育等多个领域，也将是中远海发的发展目标。由此，将对我国金融租赁业产生重大影响，甚至会改变金融租赁业现有的市场格局。未来，中远海发将与银行系金融租赁公司，如工银租赁、交银租赁、民生租赁以及远东宏信等，构成竞争关系。
未来，中远海发拥有的“航运+金融”产融结合业务模式，将充分发挥金融业务各板块间的协同效应，为租赁主业和集团航运主业发展提供资金支持和丰厚的收益回报。同时结合自身优势，开展财务性股权投资，择机进行中长期战略性投资，实现更深层次的产融结合。
在非航租赁业务方面，中远海发深耕细分领域，坚持市场化、专业化、差异化发展，在医疗、教育、能源三大业务板块继续扩大客户群范围，提高资产投放能力，实现有质量的规模增长。
截至2016年12月31日，该公司非航融资租赁资产总额达人民币166亿元。这次交易获得的资金总额，相当于使其非航融资租赁资产增加74%，可以将原来沉淀在航运方面的资金，转投到其他行业领域。
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