金融危机“苦”了造船，却“火”了拆船。航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显成为拆船业逆市火红的主要推手。
金融危机“苦”了造船，却“火”了拆船。近一年半以来，拆船业一扫前几年的颓势，呈几何倍数增长的态势。相关数据显示，2009年，全球拆船厂总共购买了1014艘老旧船舶，相当于总运力3150万载重吨的船舶被拆解，这一数字是2008年的两倍，同时也创造了自1996年以来的拆船量新高。而伦敦航运咨询公司发布的全球拆船报告预测，2010年全球老旧船拆解量有望再创新高，预计比2009年再增加一倍，粗略估计至6000万载重吨。
在中国，根据中国拆船协会提供的数据，2008年中国拆船协会会员企业共接受各类废钢船 69.4万轻吨（指船未载货时的重量），超过前3年的总和；2009年，拆船量更是达到320万轻吨，比2008年增长了5倍。航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显都将在今后一两年继续支撑我国拆船业的快速发展。
航运公司拆船套现
2008年经济危机以前，国际贸易的大幅增长加大了对航运的需求，造船业也因此享受了长达6年的繁荣。彼时，世界各大船厂纷纷开足马力生产，新船完工量一再创下历史新高。全球新船订单量由2003 年的3500 万载重吨迅速增长至2008 年的25000 万载重吨，2008年也因此成为世界船舶市场发展史上首次突破2 亿吨大关的年份。而在2007 年年末时，全球船厂手持的订单总量就已经达到5.03 亿载重吨，相当于2007 年全球造船完工量的6倍多。但当时许多航运公司仍然因为运力不足，不愿意淘汰旧船，旧船的价格是废钢价格的1.6倍，拆船业举步维艰。
而2008年9月以后，情况出现了反转。经济危机拖累国际贸易，海运因此受到了很大的打击，货运量明显下降。航运价甚至一度接近成本价，波罗的海指数（BDI）跌幅惨重，最高点相比最低点跌去90%左右（图1）。马士基集团（Maersk）在2010年3月发布的公告显示，2009年公司销售额下滑17%，至2600亿丹麦克朗（约合477亿美元），2009年亏损额达70.3亿丹麦克朗（约合12.92亿美元），是其成立105年以来出现的首个年度亏损。造船行业因此风光不再。
来源：新财富
