从4月1日起，以马士基为首的班轮公司将启动第二轮欧洲线涨价计划。这是继3月初班轮公司运价上涨以来又一次涨价。班轮公司的运价是涨上去了，闲置运力却增多了。涨运价挣的钱恐怕难以填补闲置运力形成的烧钱“黑洞”。
受全球经济放缓，特别是发达国家需求下滑，新兴经济体通胀等不利因素影响，近期国际货币组织、世界银行等国际机构纷纷下调今年的全球经济增长预期。我国作为全球第二大经济体和贸易国，其负面影响正在逐步显现。自去年三季度起，我国外贸增幅逐月回落，从8月份的27%降至12月的12%左右，而经季节性调整的数据，今年2月份我国外贸出口已下降到4%，贸易逆差更是高达314.9亿美元，为10多年来单月最大逆差。就在全球经济增长十分不明朗，国际贸易景气度不高的大趋势下，以马士基为首的全球集装箱运输班轮公司“抱团取暖”，强推“运价恢复计划”，从3月1日起亚洲至欧洲运价上涨775美元/TEU，运价翻番，3月15日又将泛太线运价上调约300美元/FEU，4月1日将启动第二轮亚欧线涨价计划，上涨约400美元。
其实班轮公司近期的涨价也是迫不得已。首先是为了生存。由于运力过剩和需求增长低于预期，去年下半年来集装箱运费低迷，油价高企，全球班轮公司经营入不敷出，亏损累累。亏损的主因是受亚欧航线低运费影响。特别是去年四季度以来全球班轮公司现金流紧张，经营陷入困境。其次是为今年年度运价合同谈判造势。5月的年度大合同即将拉开谈判序幕，谈判成功与否，运价能否提上去，直接影响到今年班轮公司的业绩，而 3、4月份的市场走势事关5月的定价，必须全力以赴，不能懈怠。上述原因把班轮公司逼进了同一个“战壕”，共同为“生存”而战，强推“运价恢复计划”。
运价上升运力闲置增多
众所周知，市场经济的最基本的规律就是供需规律，价格是用来平衡供求关系的最有效工具。在集装箱运力严重过剩的今天，运价理应下降才对，但这一法则在高度集中的集装箱运输市场却失灵了。集装箱运输业是当前含金量高、技术门槛高的重资产行业，不像散货运输业容易进入，所以集中度相对较高，世界前10名的班轮占据了全球集装箱规模的63%，而前20名的更是占据了运力规模的80%，集中度高是这次提价成功的主要原因。
削减运力才是王道
我国是出口大国，但不是出口强国，不少中低端产品利润率仅在3%－5%左右，随着人民币升值及各项成本上升，我国外贸出口竞争力在走下坡路，据海关最新统计，1－2月份传统的出口大省广东、江苏和浙江出口分别增长0.7%、2.8%和2.5%，下降幅度超出预期。这次班轮公司大幅提价对贸易出口的影响程度有多大，会否吞没外贸企业的微薄利润，可能会在今后几个月逐渐反映出来。所以班轮公司在大幅提高运价前，也要顾及到下游外贸企业的生存环境，要有全面正确的评估，如挫伤了外贸企业积极性，就有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。
当前，全球的贸易环境和经济基本面均没有发生任何变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。从这个意义来说。全球班轮业真正的问题是“运力过剩”，涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。
今年3月1日的“运价恢复行动”获得了空前成功，班轮公司的业绩将有较大改善。据近期的AXS-ALPHA LlNER报告称，从赢亏平衡点的1000美元以下提升到正收益的400美元，价格上涨高于预期。价格是提上去了，但要全面扭亏为盈仍有一定困难，因为涨价的背后是大量集装箱船的闲置。为了满足85%－90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据最新的Alphaliner闲置船舶调查，截至2月27日，全球已闲置运力289艘84万标准箱，占了集装箱船总运力的5.4%，其中装载8000个标准箱以上的超大型集装箱船闲置数量从最近两周的9艘增加到12艘。班轮公司一边涨价挣钱，一边大量“烧钱”，而且这个“黑洞”越来越大。 据预测，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万标准箱。这也就是班轮公司涨了价，业绩未必会改善的根源所在。
来源：中国水运报
受全球经济放缓，特别是发达国家需求下滑，新兴经济体通胀等不利因素影响，近期国际货币组织、世界银行等国际机构纷纷下调今年的全球经济增长预期。我国作为全球第二大经济体和贸易国，其负面影响正在逐步显现。自去年三季度起，我国外贸增幅逐月回落，从8月份的27%降至12月的12%左右，而经季节性调整的数据，今年2月份我国外贸出口已下降到4%，贸易逆差更是高达314.9亿美元，为10多年来单月最大逆差。就在全球经济增长十分不明朗，国际贸易景气度不高的大趋势下，以马士基为首的全球集装箱运输班轮公司“抱团取暖”，强推“运价恢复计划”，从3月1日起亚洲至欧洲运价上涨775美元/TEU，运价翻番，3月15日又将泛太线运价上调约300美元/FEU，4月1日将启动第二轮亚欧线涨价计划，上涨约400美元。
其实班轮公司近期的涨价也是迫不得已。首先是为了生存。由于运力过剩和需求增长低于预期，去年下半年来集装箱运费低迷，油价高企，全球班轮公司经营入不敷出，亏损累累。亏损的主因是受亚欧航线低运费影响。特别是去年四季度以来全球班轮公司现金流紧张，经营陷入困境。其次是为今年年度运价合同谈判造势。5月的年度大合同即将拉开谈判序幕，谈判成功与否，运价能否提上去，直接影响到今年班轮公司的业绩，而 3、4月份的市场走势事关5月的定价，必须全力以赴，不能懈怠。上述原因把班轮公司逼进了同一个“战壕”，共同为“生存”而战，强推“运价恢复计划”。
运价上升运力闲置增多
众所周知，市场经济的最基本的规律就是供需规律，价格是用来平衡供求关系的最有效工具。在集装箱运力严重过剩的今天，运价理应下降才对，但这一法则在高度集中的集装箱运输市场却失灵了。集装箱运输业是当前含金量高、技术门槛高的重资产行业，不像散货运输业容易进入，所以集中度相对较高，世界前10名的班轮占据了全球集装箱规模的63%，而前20名的更是占据了运力规模的80%，集中度高是这次提价成功的主要原因。
削减运力才是王道
我国是出口大国，但不是出口强国，不少中低端产品利润率仅在3%－5%左右，随着人民币升值及各项成本上升，我国外贸出口竞争力在走下坡路，据海关最新统计，1－2月份传统的出口大省广东、江苏和浙江出口分别增长0.7%、2.8%和2.5%，下降幅度超出预期。这次班轮公司大幅提价对贸易出口的影响程度有多大，会否吞没外贸企业的微薄利润，可能会在今后几个月逐渐反映出来。所以班轮公司在大幅提高运价前，也要顾及到下游外贸企业的生存环境，要有全面正确的评估，如挫伤了外贸企业积极性，就有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。
当前，全球的贸易环境和经济基本面均没有发生任何变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。从这个意义来说。全球班轮业真正的问题是“运力过剩”，涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。
今年3月1日的“运价恢复行动”获得了空前成功，班轮公司的业绩将有较大改善。据近期的AXS-ALPHA LlNER报告称，从赢亏平衡点的1000美元以下提升到正收益的400美元，价格上涨高于预期。价格是提上去了，但要全面扭亏为盈仍有一定困难，因为涨价的背后是大量集装箱船的闲置。为了满足85%－90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据最新的Alphaliner闲置船舶调查，截至2月27日，全球已闲置运力289艘84万标准箱，占了集装箱船总运力的5.4%，其中装载8000个标准箱以上的超大型集装箱船闲置数量从最近两周的9艘增加到12艘。班轮公司一边涨价挣钱，一边大量“烧钱”，而且这个“黑洞”越来越大。 据预测，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万标准箱。这也就是班轮公司涨了价，业绩未必会改善的根源所在。
来源：中国水运报
