码头网主编曾在2009年初撰写的《破解航运危机的基因代码》一文中引用了2008年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家克鲁格曼教授的预言，他说“这只是个开端，到2011年世界经济才真正进入到萧条期。”克鲁格曼教授的预言虽不完全精确，但航运市场确是持续低迷中，这场危机不是一场巷战或遭遇战，而是打了5年的持久战，至于战争还要打多久，危机中坚守阵地的航运人普遍持悲观情绪，3年？5年？10年？抑或更久？2008年那种BDI指数高达11793点的繁荣景象已是昨日黄花，那只不过是航运史上一段幻梦般的回忆而已。未来的路要如何走？低迷中徘徊，还是低迷中奋进呢？时不我待，拼搏尚有生机，不拼，便只有灭亡。鲁迅先生的疾呼声犹在耳畔，“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。”
这5年来，大大小小的航运企业如扑上崖的海浪一样，苦痛挣扎后一批批死去。据阿里巴巴统计，仅2012年倒闭的大型航运企业就有十数家，其中，韩国21st Century造船、克拉列维查船厂、海外船舶控股公司OSG等曾经风光多时的航运大腕们均不堪债务危机，苟延残喘中无奈地宣告破产。海外船舶控股公司OSG作为曾经的全球第二大油轮运营商，负债26.7亿美元，于2012年11月宣告破产保护。2013年上半年，业界最受热议的莫过于长航凤凰，这只昔日的凤凰如今负债58亿元，正在烈火中煎熬着，*ST凤凰已有5艘船遭拍卖，仍有35艘船或被拍卖。因受航运业长期低迷影响，被ST的长航凤凰连年亏损，最终导致资不抵债。其他的航运企业，如托姆航运（Torm），近期决定关闭干散货部门，退出干散货运输市场，今后旗下10艘散货船的运作将由项目部接管，部分原来员工也会一并调入该部门。
繁华不再，生存艰难，如何整合资源，寻找更好的发展机会，成为摆在航运企业面前的一道难题。码头网主编通过深入采访及大量材料的分析和梳理，将航运市场的现状及困惑一一阐明，并通过专家解读，帮助迷航的从业人员破解后危机时代的航运攻守战略。
现状 巨亏仍是航运市场主旋律
今年上半年，航运业依然受到疲弱的货运需求拖累，全球经济增速放缓和运力过剩令航运市场更加雪上加霜，巨亏仍是主旋律。中信证券研究报告指出，2013年上半年，航运三大子行业运价均出现两位数以上的下滑，绝大部分航运公司半年报报亏，部分公司自上市以来首次报亏。
航运板块——难摘负增长的帽子
2008年之前，全球经济一片繁荣，大家关注的是航运板块的盈利能力，5年后的2013年，“盈利”一词早已淡出航运人的视野，谁扭亏的能力强，谁倒成了能够坚守阵地的英雄。负增长的帽子，如紧箍咒般扼住了航运人的头颅，难以摆脱。
据《证券时报》近期报道：上半年海运业整体亏损45亿，较去年同期行业亏损76.37亿元，今年上半年航运公司业绩略有扭转，整体减亏为30.99亿元。
另外，我国航运板块的市值严重缩水。目前，市值过百亿的航运股已经屈指可数，15家海运公司累计市值仅仅有1199.58亿元。而在5年前，当时的中国远洋一家公司市值就高达1534.48亿元，比现在整个海运行业市值还高出334.90亿元。从现在A股总市值排行来看，超过1200亿市值的企业就有20家，中信证券1218亿元的总市值，足以抵得上航运板块的整体市值。
航运股市值最大的*ST远洋（601919）已经披星戴帽，由于连续两年亏损，该公司为保壳扭亏只好不断变卖手头资产。上半年*ST远洋出售中远物流，取得投资收益18.46亿元，出售中远集装箱工业，取得投资收益29.60亿元。此外，上半年干散货租船亏损合同拨备同比下滑67.74%，助营业外支出同比减少8.72亿。通过大幅出售资产和调整亏损拨备，二季度*ST远洋净利9.98亿元，实现自2011年以来首次单季度盈利。
8月20日，中海发展、天津海运发布半年报，两公司上半年均告亏损。同时，中海发展表示，下半年运力过剩状况依然存在，公司也面临较大的新船交付压力，预计前三季度依旧亏损。二季度内完成股改的天津海运上半年亏损2560万元，由于公司规模有限，航线单一，在上半年航运市场复苏力度极其有限的情况下，公司营收无法覆盖成本。
近日，2013年中国企业500强榜单出炉，码头网主编特找出2011年、2012年、2013年这三年的中国企业500强榜单，依据其数据整理表格，撰写出《码头网独家分析中国500强中的港航企业》一文。2011年榜单中，有三家企业进入到中国企业500强的前100强，分别是中远、中船重工和中外运长航；2012年榜单中，进入前100强的港航企业是两家，是中远和中船重工；2013年刚发布的榜单中，进入前100强的仍是中远和中船重工，但名次已经下滑。
从表格中不难看出，在2011年中国企业500强榜单中，中远位列前50强，名次为45名，到2012年发榜时下滑到54名，2013年刚公布的数据为64名，中远已被踢出50强；中外运长航从2011年的前100强滑落到2013年的110名；中集集团已从2011年的157名滑落到2013年的201名，已被挤出前200强名单。
normal align=center>2011、2012、2013年中国企业500强中航运企业对照表
normal align=left> 500强排名及营收
航运企业全称
normal align=center>2011年
排名
normal align=center>2011年营业额
normal align=center>2012年
排名
normal align=center>2012年营业额
normal align=center>2013年
排名
normal align=center>2013年营业额
normal align=left>中国远洋运输（集团）总公司
normal align=center>45
normal align=center>1642亿
normal align=center>54
normal align=center>1862亿
normal align=center>64
normal align=center>1813亿
normal align=left>中国船舶重工集团公司
normal align=center>61
normal align=center>1425亿
normal align=center>63
normal align=center>1626亿
normal align=center>74
normal align=center>1751亿
normal align=left>中国外运长航集团有限公司
normal align=center>88
normal align=center>947亿
normal align=center>105
normal align=center>1031亿
normal align=center>110
normal align=center>1067亿
normal align=left>中国海运（集团）总公司
normal align=center>126
normal align=center>648亿
normal align=center>167
normal align=center>633亿
normal align=center>172
normal align=center>661亿
normal align=left>中国国际海运集装箱
（集团）股份有限公司
normal align=center>157
normal align=center>518亿
normal align=center>164
normal align=center>641亿
normal align=center>201
normal align=center>543亿
normal align=right>数据来源/百度百科 编辑/码头网
巨亏的岂只是国内航运企业，放眼全球航运市场，同样是哀鸿遍野，饿殍满地。全球第11大集装箱航运公司东方海外国际近日公布了低于预期的上半年业绩。该公司上半年净亏损1,530万美元，而上年同期实现净利润1.165亿美元。该公司没有公布第二财政季度业绩。总部位于新加坡的海皇轮船表示，尽管成本削减措施帮助该公司第二财季亏损收窄至3,500万美元，但是几乎没有看到运费率将快速回升的迹象。该公司上年同期亏损1.18亿美元。德国航运公司Hapag-Lloyd第二财季实现利润2,070万欧元（约合2,750万美元），受益于成本降低和燃料费用下降，上年同期亏损750万欧元。按运力计算，Hapag-Lloyd是全球第六大航运公司。
造船企业——谨防订单成鸡肋
相较于航运板块的无货可运，造船业并不缺少订单，但却患上了肌无力症，眼看着大笔订单在手，却没有力气甩开膀子大干一场。造船业的病因，恰来源于这个行业生存所必须的订单，正所谓，成也订单，败也订单。航运繁荣期，有订单就有财源；航运萧条期，订单就成了鸡肋，食之无味，弃之可惜。
美国券商Jefferies表示，截至目前，今年新船订单量已经比2012年全年高出27%。分析师Johnson Leung指出，新订单可能拖延航运业的复苏步伐。上世纪70年代和90年代，新订单曾令航运业难以复苏。他解释，1982年，全球GDP增速似乎已经触底，于是散货船船东在1983年大量下单订造新船，数量达历史最高水平。尽管这些船东准确预测了宏观经济趋势，但他们并没有看到自己所下的订单会对运价周期产生什么样的影响。事实上，这些订单使得散运业继续萧条了长达3年。VLCC也是一样，70年代和90年代之间，由于新船订单量多次冲高，致使VLCC市场陷入长达近20年的低迷。
另外，许多在前些年的航运业繁荣时期订购的大型船只，也在陆续投入运营，这不仅导致货运需求下降，还令运费率无法走高。由此，也导致造船业进入低谷。
虽然订单增加，但订单价格是10多年来最低的，船东给付的首付比例也压缩至总价的两三成，而造船市场最好的时候，造船订单的首付比例甚至可达80%。与航运繁荣期相比，单个订单的收入大大降低，而造船成本却未减少。
纷至沓来的订单背后，是造船企业手中堆积的大量应收账款。收不上账直接影响到本已紧张的资金链。中国船舶工业行业协会近日表示，今年以来，中国船舶行业的总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%，而企业的利润总额也大幅下降。据测算，今年7月，中船协重点监测的80家主要船舶企业实际利润仅2亿元。大量的应收账款拖住了造船企业的前进步伐，甚至导致一些企业资金链断裂。
船企的各类开支也不低。以广船国际为例，相比去年一季度，今年同期除了销售费用降了近50%之外，其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少，对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言，作用并不大。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚分析指出：造船订单增长之后，造船企业需要大量资金来购买材料建造船舶，而订单的价格和首付比例都非常低，大量的应收账款又无法兑成现金，银行放贷日益收紧，造船企业手握订单却无资金运作，这就是造船业的残酷现实。
港口业——增长缓慢，蓄势待发
相较于航运和造船企业，港口企业发展相对平稳，处于缓慢增长中。近日，2013年中国企业500强榜单出炉，为透彻分析港航企业这些年的发展趋势，码头网主编特找出2011年、2012年、2013年这三年的中国企业500强榜单，依据其数据整理表格，撰写出《码头网独家分析中国500强中的港航企业》一文。榜单中有三家港口企业表现尚佳，排名和营业额均有所增长。
normal align=center>2011、2012、2013年中国企业500强中港口企业对照表
normal align=left> 500强排名及营业收入
港口企业全称
normal align=center>2011年
排名
normal align=center>2011年营业额
normal align=center>2012年
排名
normal align=center>2012年营业额
normal align=center>2013年
排名
normal align=center>2013年营业额
normal align=left>上海国际港务
（集团）股份有限公司
normal align=center>395
normal align=center>191亿
normal align=center>412
normal align=center>218亿
normal align=center>361
normal align=center>284亿
normal align=left>天津港（集团）有限公司
normal align=center>415
normal align=center>175亿
normal align=center>403
normal align=center>221亿
normal align=center>399
normal align=center>251亿
normal align=left>青岛港（集团）有限公司
normal align=center>485
normal align=center>146亿
normal align=center>482
normal align=center>183亿
normal align=center>449
normal align=center>228亿
normal align=right>数据来源/百度百科 编辑/码头网
虽然相对于中国企业500中前10强的万亿营业额，港口企业的200亿营业额显得微不足道，虽然港口企业均处于500强榜单的350名之后，但港口企业没有大风大浪，依靠其港口优势，处于缓慢增长中。上海港从2011年榜单的395名，提升到2013榜单的361名，比三年前提升了34名，营业收入从三年前的191亿，提升到284亿，比2011增长93亿。码头网信息技术有限公司CEO崔家诚认为，随着上海自贸区审批通过，上海港未来的发展态势不容小觑，吞吐量将大幅提升。
天津港从2011榜单的415名，上升到2013的399名，营业收入从2011榜单的175亿上升到2013榜单的251亿，依托北京的首都优势，天津港风头正盛。
青岛港从2011年榜单的485名，提升到2013榜单的449名，比三年前提升了36名，使其从500强中的末位提升到450名以内，保住了其中国企业500强的名头。
今年上半年，中国规模以上港口完成货物吞吐量47.4亿吨，同比增长7.2%，增速较去年同期放慢了6.1个百分点。其中完成外贸货物吞吐量15.2亿吨，增长13.6%，较去年同期加快了5.5个百分点；完成内贸货物吞吐量32.3亿吨，增长4.4%，较去年同期放慢了11.3个百分点；规模以上港口完成集装箱吞吐量8459万标箱，增长8.8%，较去年同期放慢4.3个百分点。
“上半年规模以上港口货物吞吐量增速有所下降，跟经济总体运行的状况是相一致的，跟当前航运业仍然处于低迷状态的现状也是相一致的。总体上是需求的下降导致港口吞吐量增幅下降，特别是内贸货物吞吐量下降。”交通运输部新闻发言人何建中分析说。
近期，以港口为代表的交通设施类个股出现上扬，这可算是一个利好消息，但大智慧分析师李世翔认为，港口股一扫长期低迷态势，再度活跃仅是映衬权重板块开始显山露水，轮番上扬的背景。港口股属性较稳定，且与经济繁荣程度息息相关。由于整个欧美经济开始复苏，行业前景开始明朗。但同时重资产行业出现调整，又增加了不利因素。两者相抵消，未来港口企业会出现增速降低的趋势，出现爆发式增长的概率已是非常渺茫。
中国科学院预测科学研究中心日前发布的2013年全球Top20集装箱港口预测报告中，也声称：随着世界经济温和复苏，全球集装箱运输需求整体将保持继续增长态势，但航运公司仍将面临严峻的运力过剩问题，今年集装箱运输市场前景仍不容乐观。
交通运输部规划研究院总工程师张小文则表示，我国沿海港口部分专业化码头能力仍显不足，同时港口现代化、集约化发展水平有待进一步提高，迫切需要通过技术改造和作业货类整合，实现技术水平的提升和集约化生产。
码头网主编提醒各大港口企业：忙时割麦，闲时磨刀。目前航运低谷期仍未过去，港口企业可以趁此机会整合资源，通过增加设施设备和完善服务管理，来提升码头的机械化和信息化程度，以备航运市场好转后实时发力。
剖析 船舶大型化，遏制运价回升
据中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静分析，今年世界经济总体不容乐观。我国经济增速明显放缓，拖累了全球海运量的增长，抑制了运力新增需求。作为万箱船主战场的亚欧航线，发展形势亦存在较多变数。根据克拉克松公司预测，2013年和2014年亚欧航线货运量增速分别为2%和5.4%，而同期万箱船船队运力增速仍然分别高达31.6%和25.2%，从这些数据分析得出，2013年运力过剩30%左右，到了2014年会略有好转，但过剩的运力仍然高达20%，多余的运力仍会遏制运价回升。
这部分统计数据还不包括每年建造完成下水的新船，航运繁荣期签下的造船订单，经过这几年的建造，陆续投入运营，在本已过剩的局面下，新造船舶的大批量投放，只能加剧运力供求关系的恶化，进一步抑制航运费率回升，令多数航运公司经营处境更为艰难。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚分析指出，船舶大型化是时代发展趋势，但处于航运低迷期而建造大型船舶，相较于可怜的货运量，便是雪上加霜了。但谁也阻止不了历史的车轮，在与航运老大马士基的较量中，各大航运企业不自觉地就订购了E级船舶。正所谓“逆水行舟，不进则退”，航运大佬们的大船战略虽有逼上梁山的意味，但却是大势所趋，箭在弦上，不得不发。
近日，大宇造船为AP穆勒马士基建造第二艘18270TEU集装箱船“MajesticMaersk”顺利交付。该船长399米，与6月份交付的“MaerskMcKinneyMoller”轮同为3E级姐妹船，该系列船的第三艘将在9月中旬交付。据了解，马士基航运仅在大宇造船厂就签订了10艘3E级集装箱船订单，马士基还在其他船厂签订过大额订单。
据Alphaliner的一份报告表示，“MajesticMaersk”轮在8月12日从釜山首航，该船投运亚欧AE-10航线取代13092TEU级集装箱船“ElbaMaersk”，“ElbaMaersk”轮将改投AE-2航线取代8400TEU集装箱船“MaerskTukang”，“MaerskTukang”轮将于9月改投远东至美国东海岸的TP-7航线服务。TP-7航线继续投放超过8000TEU级集装箱船，取代5400-6500TEU级集装箱船。由此，马士基各航线的整体运力都得到了提升。
马士基集装箱船的更新换代，也加快了其他航运公司的买船进程。近期，中海集运签订了5艘1.8万标箱新船订单。中海集运宣布以不超过7亿美元的价格，向韩国现代重工订造5艘当今世界最大的集装箱船，每艘船的容量为1.84万标箱。
据业内人士预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3E级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。
如今，船舶大型化已是业界大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。然而，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。
相关数据显示，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高的1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。
而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。
目前，班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被垄断，运价大幅波动。
守 能否守得云开见月明？
面对已经持续了5年的航运低迷期，尚存生机的航运企业似乎都以为自己找到了生存之道，即收紧羽翼，节能降耗，守住城池，等待支援。大连诚运海事技术服务有限公司总经理翟鹏在接受码头网主编采访时，也谈到过要“坚守”。行业老大马士基今年就是通过节能降耗获得了中期盈利，招商轮船则希望通过“国油国运”的政策扶持以保住市场份额。对于“守”这个战略，大到国家，小到每家企业，都有他自己的解读方式和实施方针，但能否守住市场和领地，不仅要看谁更技高一筹，更要看市场的变化形势及国家的扶持政策。码头网主编搜寻整理出几个典型案例，以供业界借鉴。
案例一：马士基或因节能降耗而盈利
近日，马士基集团发布2013年第二季度经营业绩报告。2013年第二季度，马士基集团盈利8.56亿美元，2012年二季度盈利9.65亿美元。在全球航运业依旧低迷的态势下，尤其是几乎“全军覆没”的同行业绩面前，马士基航运同比几乎翻番的业绩着实“惊艳”。
今年，马士基的平均运载成本同比下降12.7%，至2703美元/FEU。下降的燃油成本成为当仁不让的“功臣”，单箱燃油成本同比下降31%。其中，燃油消耗量下降18%；燃油价格下降15%。面对过剩的运力，马士基还会继续采取慢速航行、闲置运力、拆解旧船以及取消航线等方式削减运力。
面对运价低迷和燃油价格高企的形势，减速航行成为国际航运界应对危机的普遍措施。但在巨亏的大背景下，马士基能够盈利，码头网信息技术有限公司CEO崔家诚认为，节能降耗只是降低了成本，几近垄断的龙头地位，才是马士基决战江湖的致胜法宝。马士基是绝对的航运大腕，百年来的不断扩张，使马士基成为全球最大的航运企业。近些年来，为了应对马士基的竞争，班轮公司纷纷组成各类联盟，由伟大联盟和新世界联盟的6家公司组成了G6联盟、地中海航运和达飞轮船结盟、CKYH(中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运)同长荣海运联盟……这些超级联盟的建立，都是为了应对马士基的竞争，但是他们的市场份额还是受到了马士基航运的侵蚀。
面对航运大鳄的侵蚀盘剥，面对低迷的运价和高企的燃油价格，航运企业压力山大。不只马士基，中远、中海等大型企业都在船舶能效问题上大做文章，以勒紧裤腰带的方式来度过这漫长的困难时期。例如，中远公司就是通过推广新型电子式控制气缸注油器供油系统和燃油均质技术，并对老龄船舶主机增压器进行技术改造等，控制船舶实际航行速度以达到较理想的节油状态，从而实现降低油耗、降低成本的目的。其他企业，也都在修造船成本、管理成本、人员成本等方面精打细算，航运人似乎瞬间学会了勤俭持家。
案例二：招商轮船搭上“国油国运”列车
招商轮船今年上半年业绩暴跌，营业利润、利润总额、净利润都同比大降200%以上。招商轮船原定2013年实现营业收入28亿以上，而今年上半年营业收入仅为13亿元，下半年收入状况尚不明朗。
“国油国运”一直是国家的战略，能源安全在任何一个国家都是头等大事，特别是在产油国局势不稳，油价高涨，海盗猖獗的特殊时期，“国油国运”更是牵涉到国家政局稳定的头等大事。招商轮船是国家能源运输的重要支柱，目前，交通运输部已向招商轮船及其同行伸出了援手，交通部决定采取一揽子措施支持海运业度过难关。
交通运输部的援助政策包括：引导货主与航运企业互补共赢，优化社会资源合理配置，开展国内沿海成品油、化学品液化气等运输市场宏观调控，防止运力盲目过快增长，促进市场运力运量供求关系的优化等。
如果不出意外，招商轮船将与中石化维持长期运输合同，与中海油合作发展LNG船队，通过“国油国运”扭亏为盈。因此，招商轮船尽管油轮运输深陷亏损，但仍然大手笔订购新船，今年3月向上海外高桥造船有限公司和大连船舶重工集团有限公司，各支付了3艘新造VLCC油轮首期款共2550万美元。
受到政策扶持的企业，不只是招商轮船，交通运输部副部长何建中近日在中国航海日活动新闻发布会上表示，我国正研究将海运发展上升为国家战略，以加大对海运业的扶持力度，我国政府将积极支持航运企业尽快走出当前遇到的航运市场低迷困境。
何建中指出，我国有关部门正从五个方面采取措施对水运业特别是国际海运业进行推进。一是国家财政资金补贴，鼓励船公司加快老旧船舶的淘汰，这有利于保障航运安全，减少市场运力；二是鼓励航运企业与航运上下游产业之间加强联合、重组乃至战略性的投资，让航运企业与上下游产业形成长期合作或者签订较长时间的合同，在形势好的时候实现共赢，在形势差的时候也能够互助；三是加大对市场的宏观调控，防止出现恶性竞争，特别是有效控制航运市场的运力投放；四是鼓励航运企业加大节能减排力度，特别是发挥好水运经济在低碳环保中的优势，通过节能减排技术的应用，尽量节约成本，实现船舶效能的提升，有效降低成本；五是今年将对涉企收费项目加大清理力度，特别是行政事业性收费，借此来减轻航运企业负担，为航运企业创造一个好的市场经营环境。
依靠政策扶持，航运企业能否守得云开见月明？Intermodal最新周报分析称：最近报道航运巨头中远需要融资4亿美元，避免从上海证券交易所退市。作为大型企业，最终可能会度过难关，但是对于没有地方政府保护伞的小型企业来说，可能不会抱太大的希望。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚则认为，政策的制定及实施需要一个过程，短期内，大部分企业仍被融资难、油价高、运费低等一系列威胁生存的难题所困扰，大到长航凤凰，小到货代船代企业，都不可能幸免。特别是中小企业，恐怕尚未能从政策利好中分一杯羹，就已深陷泥潭无法自拔了。
攻 改革创新，借互联网的东风启航
在近日举办的2013年夏季达沃斯论坛上，国务院总理李克强发表的《以改革创新驱动中国经济长期持续健康发展》开幕致辞，透露出国家对改革创新的高度关注。李克强说：“改革创新是一个国家发展的不竭动力。”中国将通过改革创新来驱动经济的前进车轮，革故鼎新的攻坚战即将拉开大幕。
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚也认为：“守”只能算是中策，“攻”才是上策。熟读《三国演义》的人都知道，关羽一生攻城略地从无败绩，而他在守城时却犯了致命性错误，关羽大意失荆州，一代名将因此殒命。忠义睿智如关羽，尚无法长久守住荆州要地，更何况苦苦挣扎于风暴边缘的中小企业主呢。
崔家诚指出：虽然航运业最黑暗的时期已经过去，但距离黎明还有很长的时间，因为2013~2014年还有大量新船运力交付，航运业供求失衡的局面仍将持续一段时间，燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，将导致行业亏损大幅度增加。残酷的行业背景，让“守”策的实施更加艰难。在这段航运低迷期，重组或洗牌时刻在进行，静止不动或是不紧不慢的企业，随时都可能被淘汰掉。出路在哪里？商机在哪里？前行的方向和动力在哪里？要采取哪些攻略？均值得每一位航运人深入探讨。
崔家诚提醒中小企业主：要跳出固守的业务圈子，通过互联网的汪洋大海来整合有利资源，打一场轰轰烈烈的攻坚战。
电子商务为航运业带来曙光
跳出航运的圈子，我们会发现，金融危机这5年中，并不是所有行业都在亏损。2011年，中国电子商务服务业收入约1435亿元，支撑3万多亿元电子商务交易规模。2012年，中国电子商务服务业营收规模为2463亿元，相比2011年同比增长72% 。其中，电子商务交易服务业收入为688亿元，较上年同比增长56%；电子商务支撑服务业收入为1174亿元，同比增长113%；电子商务衍生服务业收入为601亿元，同比增长150%。预计到2015年，电子商务服务业营收将突破1万亿元，支撑超过13万亿元电子商务交易规模。
normal align=center>2011~2015年中国电子商务服务业营收规模
normal align=center>年份
normal align=center>营业收入（亿元）
normal align=center>2011
normal align=center>1435
normal align=center>2012
normal align=center>2463
normal align=center>2013e
normal align=center>4680
normal align=center>2014e
normal align=center>7800
normal align=center>2015e
normal align=center>12300
normal align=right>数据来源/阿里研究中心 编辑/码头网
“十一五”时期，国内现代服务业增加值年均增长速度为11.9% ，而电子商务服务业过去三年的年均增长速度为76.7%，远超过现代服务业平均水平。互联网和电子商务之所以能逆流而上，与全球经济不景气的大环境息息相关，恰是经济危机给了电子商务发展机会，网上整合资源方便快捷且节约成本，大家由此达成共识，加入网上淘宝大军，几年来，网上交易额飞速提升，并且带动快递行业走上快速发展的轨道。
再回首航运业，在航运市场竞争越发激烈、市场环境越发黯淡时，电子商务恰恰能发挥航运企业的优势，消除信息不对称、降低企业营销成本，电子商务在航运企业中的作用越来越重要。电子商务作为客户服务的重要途径，已经成为航运企业参与市场竞争的重要引擎。正如航线商城CEO王群所说：“海运物流未来的生意方向只能是电子商务。”
码头网信息技术有限公司CEO崔家诚介绍说：目前我国航运领域企业数量已发展到380~400万家，年交易额可实现3.5~4万亿的规模，但航运电子商务平台的建设现仍处于起步期。我国政府非常重视航运电子商务平台建设，日前，国务院印发了《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》，该文提出：到2015年，使信息消费规模超过3.2万亿元，年均增长20%以上，带动相关行业新增产出超过1.2万亿元；基于互联网的新型信息消费规模达到2.4万亿元，年均增长30%以上。
《意见》提出：要加大财税、金融政策支持，依托现有支持企业技术创新的政策，对互联网、软件企业给予税收等方面优惠；改善企业融资环境，优先支持互联网小微企业，完善信息服务业创业投资扶持政策。
从《意见》可以看出，国家非常重视互联网发展，并想通过互联网来整合资源，提升国家现代化程度和综合国力，以使中国经济尽快走出阴霾。
码头网构建航运大超市
大连诚运海事技术服务有限公司总经理翟鹏在接受码头网主编采访时说：“我在2004年创业的时候就在想，有没有这样一家航运网站，能够像淘宝一样，既能在上面查找信息，又能在线交易，货款能通过第三方保管，以降低交易双方的资金风险。”翟鹏当时的这一想法，在多年后终于得以实现。2013年，翟鹏终于找到了这样一家网站——码头网http://www.matouwang.com/，既能查找他所需要的船员信息，又能在网上开商铺进行在线交易，翟鹏在码头网上建了商铺，将他的船员服务工作做到了线上，他的线上咨询和线上交易开展得如火如荼，融入码头网的航运大超市，让他的业务半径延伸到世界各地。
码头网是航运危机下催生出的新生力量，也是政府的重点扶持对象。码头网信息技术有限公司CEO崔家诚在阐述码头网的创办理念时指出，“航运业的暴利时代已经过去了，2008年之前那种日进斗金的繁荣景象已一去不返，航运企业不能坐以待毙，要主动出击，去寻找新的管理模式，并利用新的模式来寻找新的客源和新的增长点。”
崔家诚所说的“新的管理模式”，就包括电子商务。依托互联网实现的电子商务，改变了人们的世界观和交易方式，在码头网上，无论是修船造船拆船报关报检，还是订航线订舱位订船员订海员服，均能进行网上交易。码头网的两大平台，成功地解决整条航运产业链的资源整合问题，填补国内空白。
码头网所研发的电子商务平台，有人称之为“航运大超市”，也有媒体戏称其为“航运大卖场”。像上淘宝网一样，只要轻点鼠标，不管是买船卖船，招聘船员，还是报关报检，都能网上交易，需要的任何产品都能一站式购齐。因货款由第三方保管，交易模式非常安全。码头网还制定了详细的监管规则，对入驻商铺进行有效监督，以保障网络交易的秩序和质量。加入码头网的航运大超市，航运上下游产业链上的任何一项需求，都能在网上一站式解决。
码头网的航运大超市，所能解决的是航运业的人流、物流、资金流和信息流，而船舶的在线管理，是通过码头网的另一个平台——船舶管理平台来实现的。
码头网所开发的船舶管理平台，方便节能，让船东像浏览网页一样，在任何一个能上网的地方都能进行船舶管理，只需账号和密码即可轻松登陆。在WIFI和手机上网功能日益普及的今天，这种管理模式使用起来得心应手，船东通过它来管理船上的库存油量和备用配件等，既方便又快捷。目前使用码头网的船舶管理平台的有80余家船务公司的近千艘船舶，未来还会更多。
船舶管理平台包括PMS、备件物料管理、油品管理、人员证书管理、费用管理、预警安全管理等16大类资源体系。实现了船企内部到航运全过程的监控和管理，实现了互联网、物联网技术及产品功能的升级换代，填补了国内空白。
崔家诚介绍说：传统的船舶管理平台，需要购买服务器，招聘专业人员管理，且不能实时管理，码头网的B/S 模式的船舶管理平台省时又省物力财力，这就是创新，这就是本届达沃斯的“创新”主题。
码头网是对航运全产业链进行资源整合，而如中远集运等大型船企，也相继开发出针对自己客户的电子商务平台。电子商务因其低成本、易参与、对需求反应迅速等优势被众多传统的国际航运企业视为度过严冬的一个有效措施。通过互联网来进行资源采购、客户开发和船舶管理，正逐渐成为航运企业在信息化时代所必备的攻城利器。
结语：法国著名政治学家阿兰·佩雷菲特在《停滞的帝国——两个世界的撞击》一书中提到：在人类漫长的队列中，静止不动的国家向后退，不紧不慢的国家停止不前，只有那些飞跑的国家才会前进……
