[搜船网 搜船资讯] 核心提示：韩进海运真的已经成为了历史，在《航运交易公报》记者撰稿之时，韩进海运的官网已经打不开了。曲终人散，不免让人唏嘘。韩进海运曾是韩国最大、世界排名第七的班轮公司，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物达亿吨。从去年8月底宣布申请破产保护，到今年1月11日部分员工被现代商船&ldquo...
韩进海运真的已经成为了历史，在《航运交易公报》记者撰稿之时，韩进海运的官网已经打不开了。曲终人散，不免让人唏嘘。
韩进海运曾是韩国最大、世界排名第七的班轮公司，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物达亿吨。
从去年8月底宣布申请破产保护，到今年1月11日部分员工被现代商船“收留”，韩进海运的“大厦”可谓轰然倒塌，业内几乎没有人为它感到可惜，反而有点弹冠相庆的意思——似乎少了一家韩进海运，就能改观运力过剩而让其他班轮公司过上好日子。
资产被瓜分
韩进海运的破产进程可谓迅速。
去年8月31日，韩进海运申请破产保护。9月1日，韩国首尔中央地方法院宣布，对韩进海运执行破产保护，由法院指定第三方管理。9月2日，韩进海运向美国破产法院提出破产保护。9月6日，韩国政府表示，将向韩进海运提供1000亿韩元（1美元约合1108韩元）以上的担保贷款。韩进集团会长赵亮镐表示，将会筹措1000亿韩元支援韩进海运。但韩国业界普遍认为，相对于其庞大的债务规模，援助无异于杯水车薪。资料显示，截至2015年年底，韩进海运负债6.6万亿韩元，资本负债率达到惊人的近850%。
去年9月11日，韩国政府决定，向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元紧急金融支援。韩国政府认为，韩进海运申请破产保护让因造船业危机而停滞的地区经济愈发艰难，政府应合力克服危机。
当市场还在争论破产保护不等于破产的时候，去年10月13日，负责处理韩进海运清算程序的韩国破产法院通过了其清算资产以偿还巨额债务的申请。处理破产事宜的韩国首尔中央地方法院发言人表示，待售资产包括亚美航线的营运系统及员工、5艘集装箱船(船型 船厂 买卖)及10家海外企业。
去年10月23日，韩进海运向法院提出准许对欧洲法人企业进行清算的申请。韩进海运此前在西班牙、巴伦西亚、格丁尼亚、布达佩斯、汉堡、伦敦、勒阿弗尔、法国、意大利、热那亚、布拉格、鹿特丹等欧洲地区有9家分公司。韩进海运在西班牙、波兰、匈牙利三国设有法人销售公司，据称，此次清理的对象即包括这些企业。
去年11月，SM集团下的大韩海运收购韩进海运的亚美航线资源，代价为370亿韩元。亚美航线曾是韩进海运的黄金航线，每年可实现3万亿～4万亿韩元销售收入，韩进海运在该航线拥有7%的市场占有率，所占比例排名世界第六。
去年12月13日，会计师事务所韩国三逸普华永道向法院递交报告，估计韩进海运清算之后的总价值为 1.79 万亿韩元，与重整相比，清算是较为经济的解决之道。
1月份，韩进海运出售加利福尼亚州长滩集装箱港口运营商（Total Terminals International LLC）股份的交易获得美国破产法院的批准。法院文件显示，韩进海运选择了地中海航运（报价7800万美元，为最高、最优报价）。该交易除带来7800万美元资金外，还将减少韩进海运约5400万美元的债务和其他义务。韩进海运拥有Total Terminals International LLC 54%的股权（地中海航运已拥有其余46%股权）。Total Terminals International LLC是一家码头运营商，运营着长滩占地385英亩（约合2337亩）的设施，年吞吐量为数百万集装箱。
1月11日，现代商船宣布将雇佣韩进海运包括岸上、非岸上、海外员工及船舶管理人员在内的131名员工。
市场被抢占
韩进海运此前拥有的市场份额也被“列强”抢占。
全球最大航运联盟2M在市场份额方面获得最大收益。釜山港务局数据显示，2015年10月，韩进海运在亚美航线的市场占有率为7.78%，去年10月骤缩至1.1%。据悉，2M亚洲—北美航线市场份额已增长3.5%，至17.5%，而其在北美—亚洲航线的市场份额也增长7.8%，至24.16%。不仅仅是2M，中国和日本班轮公司也受益于韩进海运破产，市场份额获得增长。其中，中远海运集运在亚洲—北美航线市场份额增长4.8%，至11.09%；长荣海运市场份额增长1.4%，至11.35%；川崎汽船市场份额增长0.7%，至6.32%。在北美—亚洲航线上，中远海运集运市场份额增长4.8%，至9.8%；阳明海运市场份额增长2.6%，至7.99%。
韩进海运破产前后，韩国班轮公司却并没捞到任何好处，现代商船增加6艘租赁船舶，高丽海运自有和租赁船舶各增加1艘，各自运力排名也只是上升一位而已（见表1）。
连年报亏损
观察韩进海运的业务布局会发现，其主要业务聚焦在亚美和亚欧航线，占比相当大。韩进海运去年一季报显示，各条航线的运力占比分别是：亚美航线38.5%，亚欧航线28.7%，亚洲区内航线29.7%，大西洋航线0.9%，新兴市场航线2.3%。在全球市场份额中，亚美航线占7.4%，位列第五；亚欧航线占4.1%，位列第七。
2008年全球金融危机爆发后，受冲击最大的就是亚美和亚欧两条航线。所以整体来看，韩进海运的集运业务受到市场低迷的严重影响，从2013—2015年的3年数据来看，几乎所有航线收入均连续下跌，唯一保持平稳的航线就是亚洲区域内航线，这导致其经营连年亏损（见表2）。
由韩进海运破产引起的连锁反应覆盖范围广泛，仅上海海事法院就收到来自包括上港集团(股票)在内的多起与韩进海运相关的诉讼。自去年8月以来，上海海事法院共受理16起与韩进海运有关的案件，标的总计高达2.1亿多元。《航运交易公报》记者得到的最新消息显示，1月23日，上海海事法院对该院受理的16起由韩进海运债务危机引发的债权债务系列案件已全部审结。
韩进海运真的已经成为了历史，在《航运交易公报》记者撰稿之时，韩进海运的官网已经打不开了。曲终人散，不免让人唏嘘。
韩进海运曾是韩国最大、世界排名第七的班轮公司，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物达亿吨。
从去年8月底宣布申请破产保护，到今年1月11日部分员工被现代商船“收留”，韩进海运的“大厦”可谓轰然倒塌，业内几乎没有人为它感到可惜，反而有点弹冠相庆的意思——似乎少了一家韩进海运，就能改观运力过剩而让其他班轮公司过上好日子。
资产被瓜分
韩进海运的破产进程可谓迅速。
去年8月31日，韩进海运申请破产保护。9月1日，韩国首尔中央地方法院宣布，对韩进海运执行破产保护，由法院指定第三方管理。9月2日，韩进海运向美国破产法院提出破产保护。9月6日，韩国政府表示，将向韩进海运提供1000亿韩元（1美元约合1108韩元）以上的担保贷款。韩进集团会长赵亮镐表示，将会筹措1000亿韩元支援韩进海运。但韩国业界普遍认为，相对于其庞大的债务规模，援助无异于杯水车薪。资料显示，截至2015年年底，韩进海运负债6.6万亿韩元，资本负债率达到惊人的近850%。
去年9月11日，韩国政府决定，向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元紧急金融支援。韩国政府认为，韩进海运申请破产保护让因造船业危机而停滞的地区经济愈发艰难，政府应合力克服危机。
当市场还在争论破产保护不等于破产的时候，去年10月13日，负责处理韩进海运清算程序的韩国破产法院通过了其清算资产以偿还巨额债务的申请。处理破产事宜的韩国首尔中央地方法院发言人表示，待售资产包括亚美航线的营运系统及员工、5艘集装箱船(船型 船厂 买卖)及10家海外企业。
去年10月23日，韩进海运向法院提出准许对欧洲法人企业进行清算的申请。韩进海运此前在西班牙、巴伦西亚、格丁尼亚、布达佩斯、汉堡、伦敦、勒阿弗尔、法国、意大利、热那亚、布拉格、鹿特丹等欧洲地区有9家分公司。韩进海运在西班牙、波兰、匈牙利三国设有法人销售公司，据称，此次清理的对象即包括这些企业。
去年11月，SM集团下的大韩海运收购韩进海运的亚美航线资源，代价为370亿韩元。亚美航线曾是韩进海运的黄金航线，每年可实现3万亿～4万亿韩元销售收入，韩进海运在该航线拥有7%的市场占有率，所占比例排名世界第六。
去年12月13日，会计师事务所韩国三逸普华永道向法院递交报告，估计韩进海运清算之后的总价值为 1.79 万亿韩元，与重整相比，清算是较为经济的解决之道。
1月份，韩进海运出售加利福尼亚州长滩集装箱港口运营商（Total Terminals International LLC）股份的交易获得美国破产法院的批准。法院文件显示，韩进海运选择了地中海航运（报价7800万美元，为最高、最优报价）。该交易除带来7800万美元资金外，还将减少韩进海运约5400万美元的债务和其他义务。韩进海运拥有Total Terminals International LLC 54%的股权（地中海航运已拥有其余46%股权）。Total Terminals International LLC是一家码头运营商，运营着长滩占地385英亩（约合2337亩）的设施，年吞吐量为数百万集装箱。
1月11日，现代商船宣布将雇佣韩进海运包括岸上、非岸上、海外员工及船舶管理人员在内的131名员工。
市场被抢占
韩进海运此前拥有的市场份额也被“列强”抢占。
全球最大航运联盟2M在市场份额方面获得最大收益。釜山港务局数据显示，2015年10月，韩进海运在亚美航线的市场占有率为7.78%，去年10月骤缩至1.1%。据悉，2M亚洲—北美航线市场份额已增长3.5%，至17.5%，而其在北美—亚洲航线的市场份额也增长7.8%，至24.16%。不仅仅是2M，中国和日本班轮公司也受益于韩进海运破产，市场份额获得增长。其中，中远海运集运在亚洲—北美航线市场份额增长4.8%，至11.09%；长荣海运市场份额增长1.4%，至11.35%；川崎汽船市场份额增长0.7%，至6.32%。在北美—亚洲航线上，中远海运集运市场份额增长4.8%，至9.8%；阳明海运市场份额增长2.6%，至7.99%。
韩进海运破产前后，韩国班轮公司却并没捞到任何好处，现代商船增加6艘租赁船舶，高丽海运自有和租赁船舶各增加1艘，各自运力排名也只是上升一位而已（见表1）。
连年报亏损
观察韩进海运的业务布局会发现，其主要业务聚焦在亚美和亚欧航线，占比相当大。韩进海运去年一季报显示，各条航线的运力占比分别是：亚美航线38.5%，亚欧航线28.7%，亚洲区内航线29.7%，大西洋航线0.9%，新兴市场航线2.3%。在全球市场份额中，亚美航线占7.4%，位列第五；亚欧航线占4.1%，位列第七。
2008年全球金融危机爆发后，受冲击最大的就是亚美和亚欧两条航线。所以整体来看，韩进海运的集运业务受到市场低迷的严重影响，从2013—2015年的3年数据来看，几乎所有航线收入均连续下跌，唯一保持平稳的航线就是亚洲区域内航线，这导致其经营连年亏损（见表2）。
由韩进海运破产引起的连锁反应覆盖范围广泛，仅上海海事法院就收到来自包括上港集团(股票)在内的多起与韩进海运相关的诉讼。自去年8月以来，上海海事法院共受理16起与韩进海运有关的案件，标的总计高达2.1亿多元。《航运交易公报》记者得到的最新消息显示，1月23日，上海海事法院对该院受理的16起由韩进海运债务危机引发的债权债务系列案件已全部审结。
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