据外电报道，Alphaliner日前撰文认为，2011年10月启动的“天天马士基”的影响没有符合其支持者最初的预期。
Alphaliner称，如果“天天马士基”的目标之一是超过远东至北欧线的竞争对手，那显然是失败了。因为即将实施的“P3网络”将向马士基航运（Maersk Line）的合作伙伴地中海航运（MSC）和法国达飞（CMA CGM）开放机会，使他们能提供相似的产品。P3的竞争对手也通过扩大联盟和舱位互换来增加服务频率，在联合升级部署的运力的同时，这还让他们在网络覆盖和单位成本方面能接近“天天马士基”的表现。7家承运人在亚欧线组建的松散联盟正开始成形，CKYHE联盟已经和中海集运及阿拉伯联合国家轮船（UASC）达成了多项舱位互换协议，使这7家班轮公司每周提供最多8条远东至北欧的航线服务。唯一的例外是以星（ZIM），本周（4月21日至27日）该公司将退出与中海集运合作经营“AEX1”线，被迫退出亚洲至北欧航线。“天天马士基”也没能让平均运价上涨，反而引发了该航线空前激烈的价格战。在该服务启动的2011年底，远东至欧洲航线的基本运价在扣除燃油附加费（BAF）后首次跌至负值。运价随后经历了史无前例的螺旋下跌，在此期间承运人宣布的运价上调次数也创纪录新高。据Alphaliner统计，马士基过去30个月在远东至北欧线宣布了30次运价上调，平均每40天一次，平均上涨幅度为 495美元/TEU，是过去30个月平均现货运价的40%；尽管其中有9次成功，但成果大多维持时间很短，在涨价后的几周内就被侵蚀。未来数月，因“P3 网络”启动而引发联盟重组，货物可能在各组承运人间、以及在联盟内各承运人间转移，预计运价竞争将加剧。P3承运人已经将合作经营开始的时间从二季度推迟至三季度，这造成的延迟和不确定性也将影响市场。
不过，至2014年4月，全球船厂工作量覆盖率为35个月，三大造船大国中国、日本和韩国船厂工作量覆盖率全部实现增长。
中国船厂工作量覆盖率高于日本和韩国以及2013年的全球水平，2014年开始拥有38个月的工作量覆盖率。比2013年增长了75%，显示出中国造船业的强劲复苏势头，就CGT而言，中国2013年的产量同比下降了33%。
与此同时，三大造船国中订单总额最大的韩国，其船厂工作量覆盖率达到1999年（27个月）以来的最高水平，2014年起达到32个月。比2013年增长了18%，但是船厂工作量覆盖率比中国低17%。
此外，日本船厂工作量覆盖率在2014年为30个月，低于中国和韩国。
日本和韩国的船厂工作量覆盖率相对稳定，但是中国的船厂工作量覆盖率出现了巨大的波动，2008年达到101个月的高峰值，而2013年下降至22个月。因此，经过5年的持续下降后，全球手持订单量开始实现持续增长。
许多船厂的工作量覆盖率开始有所增长。2014年新船完工量预计下降2.4%，为3600万CGT。今年以来，新船订单量仍然处于强势，明年有多少船厂能够实现工作量覆盖率增长，这将是非常值得期待的。
