“在2008年国际金融危机之后，当时航运业开始低迷，但当时业内预期最晚2012年行业会迎来复苏。”中国船级社总裁孙立成感概，“现在已经2015年，航运业依然在低谷徘徊。”
航运指数也反映了困境。虽然近期有所反弹，但是11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。其中海岬型运价指数（BCI）跌至606点，巴拿马型运价指数（BPI）至463点，超灵便型运价指数（BSI）以及灵便型运价指数（BHSI）也分别跌至472点及451点。 航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
BDI30年以来新低 BDI指数是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期运费市场行情，前三季度，BDI指数均值仅有744点，比去年同期下滑32%。2008年经济危机时，BDI指数最低点为663点，自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近7年的时间里BDI指数累计下跌幅度已近96%。 纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。 有航运人士表示：“BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。”目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。“铁矿石等大宗商品受到下游行业不景气影响，特别是在中国。”业内人士指出。 今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。业内人士进一步谈到：“临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。”同时在煤炭也存在一样的情况，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。 BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。 航运人士表示：“BDI指数的下跌主要原因是运力过剩。船运业在经历了2008年的危机之后终于开始行业内部的大型整合和去产能，船运行业是高资本集中的行业，因此自身的调整能力自然更加缓慢一些，目前已经看到一些船厂出现破产的情况，但即使船厂破产出清，行业整理，但航运能力是不会快速下降的，因为船运公司破产后船依然还在，因此船运行业的调整周期将会是相当长的。”有资料显示，船舶的制造周期一般在18至24个月之间，加之之前的排单期，基本需两年左右才正式进入市场。即使航运业不景气，仍有大量船舶被建造完成，被迫进入市场。根据相关数据指出，即使是在市场极度低迷的2014年，仍有将近400艘运输船舶被投入使用。据不完全统计，今年运力仍有3%到4%的增长。但航运需求可能会进入负增长。 航运企业艰难度日 在航运指数难以好转的背景下，船运公司之间的生存空间被急速挤压，价格战已经到了白热化的程度。据多家货代及船运公司知情人员介绍，现在很多船运公司利润最低做到一组柜几块钱，利息都不够，今年上半年甚至还有做到零海运费的。 有业内人士在接受采访时表示:“以散货船市场为例，今年也有大批船企退出了市场。”舟山从事中国沿海干散货运输的龙头民营企业德勤集团股份有限公司(以下简称德勤集团)进行了司法重整。德勤集团官网赫然写着：“由于在选择时机节点的把握上存在问题，加上行业持续低迷，导致集团进入资本市场失利。在航运业严重持续低迷，以及银行利息成本巨高的双重冲击下，集团面临前所未有的困境。为使企业重生，集团在政府的帮扶下进行了司法重整。”中国大连威兰德航运公司也宣布破产。这种情况不仅仅出现在中国，全球各地航运企业都出现了破产倒闭的案例。2015年已有美国GMI、丹麦船公司Copenship、韩国大波航运公司、韩国三普航运公司、日本第一中央汽船株式会社和印度Mercator在内的航运企业陆续宣告破产。希腊Dryships、SeaPioneer以及韩国韩进海运宣布撤离市场。 除此之外，航运企业也加速船只报废，主动弃船减少运力。Alphabulk报告显示：由于2015年干散货市场低位震荡，运价低位徘徊，海岬型平均年龄报废的根据已经下降至21年。在Alphabulk的报告中说超过8.5万载重吨报废船舶平均报废年龄为21年，相比2014年平均报废年龄水平25年“急剧下降”。 今年报废的最年轻的海岬型船是两艘15年船龄的日本籍的船舶，在1996年和1998年之间建造船只。 “即期和短期利率之间的密切相关性或导致废船拆解数量进一步增加，一般来说5TC好望角型运费平均8300美元，大大低于往年。”有报告指出。该报告中有表明，目前大约有9艘总载重吨为195万的船舶被拍卖，正等待靠岸拆解，2015年报废船舶可能达到创纪录的1700万-1800万载重吨。
金融创新救援 在航运业低迷的2015年，除了航运企业自救外，航运金融创新步伐明显在加快。 人民币集装箱掉期是以上海出口集装箱运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括上海出口至欧洲集装箱运费、上海出口至美西集装箱运费；中国沿海煤炭远期运费协议是以中国沿海煤炭运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括秦皇岛至上海航线运费、秦皇岛至广州航线运费。 随着国际国内航运运力的不断增加、季节性、时效性等因素影响，集装箱运费剧烈波动，沿海煤炭运价震荡下行，对于相关航运企业与货主而言，人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议中央对手清算业务的推出能够满足实体企业套保需求，规避价格波动风险。交易双方通过上海清算所认定的经纪公司（以下简称经纪公司）达成人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议交易，由上海清算所进行中央对手清算，依据上海航运交易所发布的上海出口集装箱分航线运费对人民币集装箱掉期进行现金差额结算，依据上海航运交易所发布的中国沿海煤炭分航线运费对中国沿海煤炭远期运费协议进行现金差额结算。 除了运费衍生品外，船舶融资也在创新发展，融资租赁的资产证券化开始起步。 此外，在融资租赁公司中，航运业务依然受到关注。 近日，民生金融租赁在韩国将一艘18400TEU（标准箱）的集装箱船MSC MAYA成功交付给地中海航运公司。据了解，该船舶由韩国大宇船厂制造，是民生金融租赁与地中海航运合作开展的3艘18400TEU集装箱船项目所交付的第一艘船舶，这也是民生金融租赁在集装箱船舶租赁领域的尝试。
航运指数也反映了困境。虽然近期有所反弹，但是11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。其中海岬型运价指数（BCI）跌至606点，巴拿马型运价指数（BPI）至463点，超灵便型运价指数（BSI）以及灵便型运价指数（BHSI）也分别跌至472点及451点。 航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
BDI30年以来新低 BDI指数是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期运费市场行情，前三季度，BDI指数均值仅有744点，比去年同期下滑32%。2008年经济危机时，BDI指数最低点为663点，自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近7年的时间里BDI指数累计下跌幅度已近96%。 纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。 有航运人士表示：“BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。”目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。“铁矿石等大宗商品受到下游行业不景气影响，特别是在中国。”业内人士指出。 今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。业内人士进一步谈到：“临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。”同时在煤炭也存在一样的情况，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。 BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。 航运人士表示：“BDI指数的下跌主要原因是运力过剩。船运业在经历了2008年的危机之后终于开始行业内部的大型整合和去产能，船运行业是高资本集中的行业，因此自身的调整能力自然更加缓慢一些，目前已经看到一些船厂出现破产的情况，但即使船厂破产出清，行业整理，但航运能力是不会快速下降的，因为船运公司破产后船依然还在，因此船运行业的调整周期将会是相当长的。”有资料显示，船舶的制造周期一般在18至24个月之间，加之之前的排单期，基本需两年左右才正式进入市场。即使航运业不景气，仍有大量船舶被建造完成，被迫进入市场。根据相关数据指出，即使是在市场极度低迷的2014年，仍有将近400艘运输船舶被投入使用。据不完全统计，今年运力仍有3%到4%的增长。但航运需求可能会进入负增长。 航运企业艰难度日 在航运指数难以好转的背景下，船运公司之间的生存空间被急速挤压，价格战已经到了白热化的程度。据多家货代及船运公司知情人员介绍，现在很多船运公司利润最低做到一组柜几块钱，利息都不够，今年上半年甚至还有做到零海运费的。 有业内人士在接受采访时表示:“以散货船市场为例，今年也有大批船企退出了市场。”舟山从事中国沿海干散货运输的龙头民营企业德勤集团股份有限公司(以下简称德勤集团)进行了司法重整。德勤集团官网赫然写着：“由于在选择时机节点的把握上存在问题，加上行业持续低迷，导致集团进入资本市场失利。在航运业严重持续低迷，以及银行利息成本巨高的双重冲击下，集团面临前所未有的困境。为使企业重生，集团在政府的帮扶下进行了司法重整。”中国大连威兰德航运公司也宣布破产。这种情况不仅仅出现在中国，全球各地航运企业都出现了破产倒闭的案例。2015年已有美国GMI、丹麦船公司Copenship、韩国大波航运公司、韩国三普航运公司、日本第一中央汽船株式会社和印度Mercator在内的航运企业陆续宣告破产。希腊Dryships、SeaPioneer以及韩国韩进海运宣布撤离市场。 除此之外，航运企业也加速船只报废，主动弃船减少运力。Alphabulk报告显示：由于2015年干散货市场低位震荡，运价低位徘徊，海岬型平均年龄报废的根据已经下降至21年。在Alphabulk的报告中说超过8.5万载重吨报废船舶平均报废年龄为21年，相比2014年平均报废年龄水平25年“急剧下降”。 今年报废的最年轻的海岬型船是两艘15年船龄的日本籍的船舶，在1996年和1998年之间建造船只。 “即期和短期利率之间的密切相关性或导致废船拆解数量进一步增加，一般来说5TC好望角型运费平均8300美元，大大低于往年。”有报告指出。该报告中有表明，目前大约有9艘总载重吨为195万的船舶被拍卖，正等待靠岸拆解，2015年报废船舶可能达到创纪录的1700万-1800万载重吨。
金融创新救援 在航运业低迷的2015年，除了航运企业自救外，航运金融创新步伐明显在加快。 人民币集装箱掉期是以上海出口集装箱运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括上海出口至欧洲集装箱运费、上海出口至美西集装箱运费；中国沿海煤炭远期运费协议是以中国沿海煤炭运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括秦皇岛至上海航线运费、秦皇岛至广州航线运费。 随着国际国内航运运力的不断增加、季节性、时效性等因素影响，集装箱运费剧烈波动，沿海煤炭运价震荡下行，对于相关航运企业与货主而言，人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议中央对手清算业务的推出能够满足实体企业套保需求，规避价格波动风险。交易双方通过上海清算所认定的经纪公司（以下简称经纪公司）达成人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议交易，由上海清算所进行中央对手清算，依据上海航运交易所发布的上海出口集装箱分航线运费对人民币集装箱掉期进行现金差额结算，依据上海航运交易所发布的中国沿海煤炭分航线运费对中国沿海煤炭远期运费协议进行现金差额结算。 除了运费衍生品外，船舶融资也在创新发展，融资租赁的资产证券化开始起步。 此外，在融资租赁公司中，航运业务依然受到关注。 近日，民生金融租赁在韩国将一艘18400TEU（标准箱）的集装箱船MSC MAYA成功交付给地中海航运公司。据了解，该船舶由韩国大宇船厂制造，是民生金融租赁与地中海航运合作开展的3艘18400TEU集装箱船项目所交付的第一艘船舶，这也是民生金融租赁在集装箱船舶租赁领域的尝试。
