撇开马士基，MSC开始再单独经营一条航线
MSC正在为2M联盟解体后的业务安排做准备。
Credit by Andrew Whinney
MSC运力大增
根据Alphaliner为信德海事网提供的数据，今年上半年作为全球第一大集装箱航运公司的地中海航运继续大幅扩张了旗下的运力。
相对于今年初的460万TEU的运力，到今年年中的6月，MSC所掌控的运力大幅提升了12.2%至516万TEU。
图表来源：Alphaliner
截至今天（8月2日），MSC的新船订单簿上还有116艘，总计运力达150万TEU的新船运力等待交付。
不仅如此，该公司仍在大力购买二手集装箱船舶。
据信德海事网了解，仅在近日MSC相继买入了三艘分别名为 MAERSK LAUNCESTON (4,500 teu), ZHONG GU JIANG SU (4,892 teu)和 SHEFFIELD (2,532 teu)的集装箱船舶。
根据Alphaliner统计，在购入上述三艘船舶后，该公司从2020年8月开始疯狂购买船舶的总数量达到了318艘！
独立经营航线
如信德海事网今年1月25日在《突发！马士基和MSC将解散2M联盟》中介绍，今年初MSC 和马士基集团发表联合声明，两家公司已同意在 2025 年终止 2M 联盟。
今年3月信德海事网在《2M联盟解散，迈出了第一步？》一文中介绍到，MSC自己单起恢复一条连接亚洲和地中海市场的名为'Dragon' 的航线——该条航线此前为以前的2M联盟提供的一条航线但于2020年5月停航，在自己大量运力的加持下，MSC向该条航线注入一批更大一些船舶运力，使其成为一条全新的独立环线。
今年5月，该条航线还时隔5年之后再次开始挂靠大连。
而根据信德海事网进一步了解，MSC近日进一步扩大了自己的独立经营航线的业务规模。
图表来源：Alphaliner
就在一个多月前，MSC重启了此前和马士基共同经营的一条名为 Swan的亚洲到北欧的航线。
不仅如此，近日该公司还将韩国釜山以及德国不来梅港加入了该条航线的挂靠港口清单。
在疫情期间，2M联盟停止了这条Swan/AE2 loop的航线，但随后随着需求的恢复，2M联盟并没有顺利恢复这条航线。
随后在今年5月，MSC决定独立恢复了这条航线，并展开了与联盟在该市场上的多条环线的直接竞争。
该条航线刚恢复的时候，6月首航相继挂靠了:青岛、宁波、盐田、丹戎佩勒帕斯、安特卫普、格丁尼亚、格但斯克、克莱佩达(立陶宛)、阿卜杜拉国王港(吉达)、新加坡等港口后返回了青岛港。
而根据MSC的最新安排，该公司计划从8月底开始，将在该条航线上增加韩国釜山港和德国不来梅港的挂靠。
MSC方面表示，这将“满足我们客户的需求”。
而Alphaliner的分析师认为，为了单独支撑这条航线,MSC不得不通过增加额外挂靠的方式来增加货源。
这家分析公司继续表示，因为“从远东到欧洲的货运需求低迷，这也是为什么目前这条航线此前只部署了5艘7400 teu至15260 teu的船舶的原因。
”
Alphaliner表示:“增加釜山港和不来梅港后将有助于填补MSC计划在8月份从亚洲出发的13000 - 14000 TEU型船舶的货舱。
”
考验经营能力
图表来源：Alphaliner
如上表，据Alpahliner统计，上个月全球总共有29艘各类型集装箱船舶交付。
我们看到虽然MSC较之前一个月的接船量略有下降，但这家公司仍然在7月接收了多艘大型集装箱船舶。
并且在未来的几周以及几个月里，该公司还将有更多的大型船舶相继交付。
大量新船交付的情况下，MSC表示可能通过降速以及向2M联盟的环线注入更多运力的方式吸收一部分运力。
尽管如此，这并不能吸收所有的新船运力以及新买入的二手船舶运力。
在这样的情况下，MSC必然还将开辟大量自己独立运营的航线。
实际上，MSC目前还在采取大量的措施，比如通过升级航线的方式将新接收的船舶逐步融入到航线中去。
行业分析机构Maritime Strategies International副总监Daniel Richards就表示，考虑到MSC的订单规模，马士基将在2M合作结束后也面临“提供直接连接服务的艰难决定”。
除非马士基与其他航运公司合作，否则它将需要替换缺失的MSC船舶运力，以维持自己的港口覆盖和市场份额。
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