无人车“持证上岗” “最后一公里”智慧前行

中国自动驾驶商业化进程，又向前迈进了一步。

5月25日，北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车头部企业颁发了无人配送车车身编码，首次给予无人配送车相应路权。京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送车车身编码，并准许在示范区公开道路上路的3家企业，率先实现无人配送车“持证上岗”，车辆编码分别为MT0001、JD0001、NX0001。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗表示，示范区前瞻性的管理政策将给无人配送车的产业发展和技术落地带来更多空间和机遇。

“未来智慧城市是移动化的，移动将带来无限的可能性”。新石器无人车创始人兼CEO余恩源也表示，“国内首张无人车路测牌照给新石器无人车带来更多发展空间，不仅可以积累路测数据快速迭代自动驾驶技术，还可以实践无人车服务网络在开放道路联通多场景内运营，探索‘自动驾驶+N’模式成为新型智慧城市新基建的发展之道。”

市场需求催生新经济业态

无人配送车是自动驾驶技术在物流领域的重要应用，对于促进快递物流业由劳动密集型向技术密集型转型发展具有重要意义。

目前国内各省市还未有针对无人配送车的系统性管理政策，整体上企业还处于封闭半封闭园区进行测试的阶段。

2020年，受疫情刺激，无人配送的需求和市场认知得到极大的推动，政策层面也受到中央和地方政府鼓励和支持。京东、阿里巴巴、美团、长城汽车等纷纷加码无人配送赛道，白犀牛、一清创新、驭势科技、行深智能、智行者、新石器、易咖智车等多家创业公司也都取得新的融资或业务突破。

根据现有快递、外卖单量及增长趋势预测，未来5年行业将迎来日均配送10亿单的巨大挑战，无人配送车将是性价比最高的解决方案，其总量有望达到数百万台规模，市场规模将超过千亿元。

而北京作为国内无人配送车辆合规上路的先行区，相关的政策制定始于今年4月。依托北京市高级别自动驾驶示范区建设，今年4月13日，北京市政府批复以亦庄新城为主要范围，设立国内首个智能网联汽车政策先行区，支持众多新技术、新产品先行先试。在先行区范围内参照国内外先进经验，开展针对新产品、新技术、新模式的监管措施，无人配送车管理实施细则正是在这样的背景下应运出台。

据悉，政策先行区管理政策参照非机动车管理，以车身编码颁发为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，解决了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。无人配送车作为新形态道路交通参与者，在物流配送、零售、安防等众多领域有着广泛的应用场景。此次北京政策先行区无人配送车管理政策发布后，将解决此类新产品在监管和标准层面的双重空白，催生新型无人经济业态，极大改变智能网联汽车产业生态格局。

疫情危机中孕育机会

据了解，新石器的无人配送车已经在先行区内的南海子公园、亦城国际、BDA企业大道、永昌产业园等园区，分时段提供三餐的售卖服务。

而作为国内首家将自动驾驶应用到物流实际场景中的企业，早在2016年京东物流就推出机器人送快递服务，并逐步完成封闭社区、开放道路的规模化运营，让物流行业有望成为自动驾驶技术最先实现广泛商用的场景。

目前，京东物流已经开发出全球领先的L4级别、车规级的第四代智能快递车产品，在不需要人工干预的情况下，实现自主行驶、智能避障、识别红绿灯、智能取货等功能。

如果说无人配送车的春天已经显现，但回顾它的商业化落地之路实则也很不易。

在此之前，无人配送车监管非常严格，取得合法上路身份困难重重。

除了应用场景的发掘和技术层面的突破之外，无人车本身产品的合规化生产、运营也是无人化物流、即时配送方案完美落地的重要环节。在此之前，无人配送车监管非常严格，取得合法上路身份困难重重。

2018年4月，多个监管部门联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》通知，通知中规定，无人配送车并不属于可在道路行驶的自动驾驶车辆，无法在公开道路行驶。无人配送车的行驶速度虽然较低、安全风险相对较小，但是其本质上在公开道路上运行，需要与其他车辆共享路权。而在这种情况下，如何划分路权，以及明确责任主体等成为一项棘手问题。

疫情之下，以无人配送车为代表性的无人化物流、即时配送方案完美地契合无接触场景出现在公众视野，无人配送的需求价值和市场认知得以凸显。

在2020年武汉及石家庄等地抗疫期间施行的无接触配送中，京东物流智能快递车率先冲在一线。武汉疫情暴发之后，京东物流成立智能科技应急小组，依托L4级别自动驾驶技术和北斗卫星定位系统，十余天内就将智能快递车投用在武汉街头。在参与抗疫的107天时间里，京东物流智能快递车往返行驶总里程超过6800公里，运送包裹约1.3万件，真正实现了智能配送落地应用从0到1的突破。

早在新冠肺炎疫情暴发初期，美团无人配送车也围绕着美团买菜服务站点进行了配置。最早落地点是在北京顺义、海淀区等地区。

去年3月，美团、百度、京东、菜鸟等企业牵头发布“培育壮大无人配送行业倡议书”，其中在法规方面，倡议推进无人配送车的类别归属，明确在交通法规层面的相关问题。其后，无人配送车合规化生产、运营问题开始受到关注，政策层面开始呈现利好趋势。

无人配送车合规化上路无疑为无人化物流、即时配送产业注入一剂兴奋剂。在业界人士看来，合规化上路的管理政策刺激则将倒逼无人配送车产业开展新一轮的无人配送车技术突破升级，整个无人配送车赛道也因此按下加速键。

谁是突破批量应用的“拦路虎”？

我国的末端配送行业在高基数下依然保持高速增长，行业对配送服务人员的需求持续增长，然而我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势。大力发展自动驾驶配送车辆补充运力缺口的做法已成众望所归，尤其是在疫情尚未彻底消除、政府依然不提倡人与人密切接触的前提下。

目前末端配送最主要的场景是快递和即时配送，后者主要包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值。然而，末端配送行业存在着诸多困境和痛点，比如配送物品种类多而繁杂、配送场景复杂、配送路径复杂多变、配送用交通工具上路受限、配送成本高但效率低、代收机构良莠不齐导致重复配送频发等。

其中，制约行业发展的最主要原因恐怕是配送人员工作流动性大、雇佣难度高，配送机构很难一直拥有足够多的、称职的配送人员。根据人社部在今年4月份发布的“2021年第一季度全国招聘大于求职100个‘最短缺’职业排行”中，快递员位列第八名。

这些困难和痛点，使得自动驾驶技术在末端配送行业具有更快落地的可能性和必要性。辰韬资本判断，无人配送行业已经进入批量商业应用前夜。

京东、阿里、美团均表示2021年计划投放几百台到上千台的无人配送车，总投放量在未来3年内突破1万辆。辰韬资本推断，未来3年内，自动驾驶科技的进步会让无人配送车的整车成本逐步下降至10万元以内，届时国内的无人配送行业可能会迎来一次更大的爆发。

据悉，2020年10月，京东物流启动城市级智能配送项目，在江苏常熟打造了全球首个智能配送城。目前，常熟采用智能快递车与快递员协作运营的站点已经超过20%。美团方面，截止今年4月，顺义无人配送车队的规模达到了近百台的规模。其中有二十多台常态化提供配送服务，其他车辆以测试为主，需要时也可直接投入配送，服务范围扩大到20个社区。一年多来，这些无人配送车总计配送了超过3万个订单。据菜鸟ET物流实验室资深产品专家谷祖林介绍，菜鸟末端无人车历经多次迭代，目前技术成熟稳定，为量产商用创造了技术条件，公开发布的新零售物流无人车进入第四代。

不过，辰韬资本也提醒，无人配送行业的发展前景虽然一片光明，但行业仍然面临着一些挑战。首先是法律法规。从全国范围来看，一方面，无人配送车的类别归属尚未明确。另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的指导性规定。另外，无人配送车在道路事故中法律责任主体不清晰。除了法律法规之外，无人配送车产业自身也有问题，虽然国内拥有较为完整的无人配送车上游供应链，但是核心零部件的技术、性能和质量还有待进一步提升。在相关标准上。无论是道路测试标准，还是产品安全标准，无人配送产品标准体系还需要完善。

余恩源也坦言，在此之前，他们的无人零售车已在北京经开区多个商务楼宇、产业园区测试与应用，但是受相关法规限制，跨园区运营测试仍需人工转移，与未来无人配送商业化应用场景差距还很远，以后将加快开展无人配送车在道路行驶、跨园区运营的技术创新研发，推进无人配送车走向进一步商业化。

（本文综合新浪网、中国能源报、车东西、钛媒体、南方都市报等媒体报道）