进展！"长赐"轮2名船员, 被允许离船！

4月15日，苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比（OsamaRabie）宣布，允许“长赐”轮上2名印度船员因个人紧急原因离船，并回国。

据悉，此前船东公司向运河方面提出请求，称两名印度船员由于“个人紧急原因”，不得不返回家乡。为了保护船员的隐私，各方始终没有公布25名船员的个人信息。

苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比（OsamaRabie）

拉比称，“我们同意了船东公司的请求”，并表示与Ever Given搁浅的有关调查仍在进行中，同时与日本船东以及保险公司进行谈判，以与所有人达成协议。

拉比还特别强调，苏伊士运河将竭尽全力保证谈判的成功，埃及运输机构会定期满足船上所有后勤需求，以确保随时准备满足大苦湖区被扣留的25名印度船员的基本人性化需求，直到调查完成为止。

苏伊士运河：9.16亿赔偿，3亿是名誉损失

4月13日，“长赐”轮被埃及法院正式扣押。根据苏伊士运河当局方面的信息，因为船东拒付9.16亿美元赔偿，向埃及法院申请扣船获准。

苏伊士运河方面表示，该事件对全球经济造成阻塞，引发了全球关注，也对运河的运营声誉造成了不可估量的影响。

根据“长赐”轮船东所属的英国船东互保协会发布的讯息，苏伊士运河管理局向船东提出9.16亿美元的损害求偿，其中包含：3亿美元的救助奖金、3亿美元的商誉损失，以及其他损失，且大部分未告知计算基础并缺乏相关凭证。

保赔协会对这一数额表示不能接受，并称其已向苏伊士运河管理局提出了合理的赔偿报价。

船上35亿美元货物，八成来自中国大陆

据国内媒体报道，“长赐”轮始发中国台湾高雄港，后从大陆东北沿海一路南下航行，先后挂靠青岛、上海、宁波、盐田等多港装货，船上绝大部分货物都由中国企业发出。船上装载了18300多个集装箱，船上货值约35亿美元，推估约八成货物来自中国大陆，大陆货主恐将蒙受不小的损失。

据相关推测，船上货物80%以上都来自大陆，赔偿风波引起“长赐”轮长期被扣押在埃及，而船上货物大多数为大陆出口货物，中国货主恐将遭受重大损失。

中国再保险公司称，“长赐”轮船东宣布共同海损，对于船上的货物损失，购买货运险的货主可由保险公司承担分摊费用，没有购买货运险的货主只能自行承担损失了。

一名贸易人士表示，按以往操作，货主或保险公司交完押金，才能把货从船上拉下来，再运走。“这个操作会有一段时间，对于那些紧急货物，可能最终需要飞机转运。”

“但是有些货值较低，或者对时间较敏感的货物，买方很可能会直接弃货，如果没有付完尾款，中国出口商就要承担货物损失。”

共同海损惹争议 中国货主损失大

4月1日，“长赐”轮日本船东正荣汽船宣布共同海损，共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

——这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。

共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。

但对于船东宣布的共同海损，业界存在争议。

赔偿筹码转移到事故责任认定上

面对双方主张金额数量的巨大差异，即将出炉的事故调查报告料将成为左右争端走向的重要筹码。

对于此次“长赐”轮搁浅的原因，有多方面的猜测和报道：

一是船长和引航员的沟通协调和配合问题，这也在业界引发了对于船长和引航员在船责任的热议和探讨；

二是船舶技术故障。4月12日，苏伊士运河管理局主席拉比称，埃及方面已对船舶船舶航行数据记录仪(VDR)解密，并暗示调查不得不进一步检查技术故障问题，因为在巨轮搁浅前的异常航行中，巨轮没有按照船长的命令航行，没有朝着船长指定的方向前进，或许是“技术故障”在其中起了作用。

三是船舶超速。事故发生后有业界人士发现“长赐”轮船舶自动识别系统AIS的信号，并在查看“长赐”轮的行驶轨迹后，指出“长赐”轮搁浅前一路加速，有违船舶在河道行驶的常态。

资深航运人士表示，从AIS可以清楚看到“长赐”轮进入苏伊士运河后贴着左侧行驶，但随后速度明显加快，之后又驶向右侧，再驶回左侧，最后横向搁浅。一般船舶在河道的航行速度约8节~9节，“长赐”轮在搁浅前40秒，船速从8节多加速到最高13.7节，有违一般行驶常态。但运河管理局官网上显示的限速为8.6节

无论怎样，最终该事件的解决，还是看双方在赔偿额上达成的共识，目前来看“长赐”轮也符合继续适航的要求。船管公司Bernhard Schulte Shipmanagement（BSM）在最近一份声明中宣布，“长赐”轮适合从大苦湖到塞得港继续航行，该货物船一旦获得批准，便会驶出苏伊士运河。