集思广益聚合力 建言献策出实招

编者按：

民之所盼，政之所向。全国两会期间，来自交通水运行业的代表委员认真履职，围绕发展长江邮轮旅游产业、完善海上交通事故责任认定立法、助推成渝地区双城经济圈建设等行业热点话题，建言献策，共谋发展大计。

全国人大代表张锐：

加大长江邮轮旅游产业政策扶持力度

长江邮轮旅游是中国旅游业的重要组成部分，也是交旅融合、文旅融合发展的样板。近年来，长江沿线以长江邮轮旅游为龙头发展区域旅游经济，势头良好。然而，受新冠肺炎疫情影响，长江邮轮旅游在2020年遭受重创，全年接待量锐减80%，平均航次负载率仅51.8%，企业经营非常困难，亏损十分严重。

“作为全国交通行业的亮点，全国旅游发展的重点区域，当前长江邮轮旅游行业的现状，需要国家层面高度重视与关切。”全国人大代表，中国长江航运集团有限公司党委书记、董事长张锐建议，加大长江邮轮旅游产业政策扶持力度。

经过大量的现场工作及走访调研分析，张锐判断，今年长江邮轮旅游产业将面临更加严峻的形势，企业经营发展将面临更大的困难。“国内本土疫情散发，境内旅游仍将处于低潮，同时为进一步做好长江干线水路客运常态化疫情防控，行业主管部门对邮轮负载率也提出了明确限制。”张锐指出，长江邮轮市场竞争预计将更为激烈，“2020年，因需求不足，存量邮轮运力仅投入35%；2021年，各邮轮公司运力投放比例预计大幅增加，加之2021年底前预计新完工交船6艘、3790客位，长江豪华邮轮客位数大幅增加，市场供需失衡，运力严重过剩局面将进一步加剧。”

张锐建议，可从两个方面给予长江邮轮旅游产业政策扶持，促进长江经济带和长江旅游事业繁荣稳定。

一方面加大对长江邮轮企业的政策扶持力度，继续给予社保减免、稳岗补贴、税收返还等政策并加大减免和优惠力度，研究给予拆船补贴、岸电补贴、防疫投入补贴、运力客位补贴、游客人头补贴、疫情贷款优惠等政策支持，让企业渡过难关。

另一方面切实加大对长江邮轮运力管控力度。“继续严格执行‘退三还一’规定，规范新增运力指标管理，加快老旧船强制退出，从而改善供求关系，保障长江邮轮产业健康可持续发展。”

全国政协委员夏先鹏：

完善海上交通事故责任认定立法

交通事故可能发生在陆地上，也可能发生在海面上。对于海上的交通事故应当如何进行责任认定？长期以来有何难点？又如何解决？2021年全国两会上，全国政协委员、厦门海事法院院长夏先鹏对海上交通事故责任认定提出了优化路径。

“海上交通事故责任认定与道路交通事故责任认定在法律属性上并无差异，按照‘类似情况类似处理’的基本法律原则，两类事故认定书都应当作证据处理，不应纳入行政诉讼受案范围。海事司法实践长期以来已就此取得基本共识。”夏先鹏介绍。

据悉，2019年5月20日，最高人民法院向交通运输部海事局作出《关于对<交通运输部海事局关于商请明确海事调查结论是否可诉的函>的复函》（以下简称“最高法院复函”），确认了海上交通事故责任认定书在行政法的可诉性。夏先鹏表示，此项确认明显有违“类似情况类似处理”的基本原则，有悖海事司法实践取得的长期共识，易引起法律理解与适用上的混乱。

因此，夏先鹏建议，比照道路交通事故认定书的处理方式，不将海上交通事故责任认定书纳入行政诉讼受案范围，并尽早通过司法解释或其他适当方式废止最高院复函。

他介绍，《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》已经明确，“海上交通事故调查报告书及其结论意见也是作为民事案件中的证据使用”。当前，道路交通事故责任认定行为不仅已经由全国人大法工委通过工作答复的方式明确了其在行政法上的不可诉性，在实践中仅就海上交通事故责任认定书提起的行政诉讼，法院一般也不予受理（或驳回起诉）。

据悉，2020年12月正式提请全国人大常委会审议的《海上交通安全法》（修订草案）第八十三条第二款的立法技术与《道路交通安全法》第七十三条完全相同，其修法目的就在于与《道路交通安全法》保持同步，从法律层面上进一步明确海上交通事故责任认定书的证据属性。“目前该修订草案已经过一读，可以预见包含本款规定的修订草案将获得审议通过，届时海上交通事故责任认定书将不能纳入行政诉讼受案范围，又回到原来的司法实践。”夏先鹏关切地说。

在当事人权利义务方面，夏先鹏表示，当事人的合法权益直接受损时，可以对作为证据的事故责任认定书直接提出异议，由人民法院就此进行审查处理。否则，由于行政、民事和刑事三类诉讼的审理角度和范围的差异性，将极易造成行政诉讼程序的空转与司法资源的浪费，对急需获得损害赔偿的受损失一方造成长久的时间拖延。

“要加强相关立法工作，完善海上交通事故责任认定，营造良好的海事司法环境。”夏先鹏说。

全国人大代表王小万：

力争“十四五”期井口枢纽开工 助推成渝地区双城经济圈建设

“按照党中央、国务院关于推动成渝地区双城经济圈建设的总体部署，嘉陵江流域需进一步挖掘航运潜能，着力解决嘉陵江重点河段通航瓶颈问题，形成全线1000吨级航道网路，实现通航能力与长江干线相匹配，支撑流域加快构建综合立体交通网。”全国人大代表，重庆市嘉陵江航道管理处北碚航道站站长王小万呼吁，要加快提升嘉陵江草街至河口段航道通行能力，助推成渝地区双城经济圈建设。

作为一名在嘉陵江航道维护一线工作了34年的基层职工，王小万今年仍将目光聚焦在嘉陵江通航问题上。他介绍，嘉陵江流域通航总里程达1500公里，连接陕、甘，也是川渝地区重要的水运物流大通道，目前该区域已初步形成油气化工、机械汽配、建材家居等产业集群，对水路运输需求旺盛。

然而，目前嘉陵江规划的16座梯级中，四川境内13座全部建成；重庆境内已建成草街枢纽，其上游的利泽枢纽正加快建设，其下游的井口枢纽作为嘉陵江干流梯级开发的最后一级，按照生态环境部门要求，目前前期工作滞后，影响了嘉陵江上游15座梯级通航能力的发挥。

“随着草街枢纽建成蓄水，嘉陵江草街至朝天门段68公里航道整治分期实施，该段航道通行条件得到一定改善，但按照嘉陵江流域1000吨级航道网建设要求，该段航道仍存在瓶颈问题。”王小万说。

首先，该段航道按照航道水深2.0米进行整治，随着船舶满载吃水的增加，目前航道水深不能满足1000吨级船舶通行需求，枯水期船舶需要减载航行。他调研发现，枯水期水深不够，将增加水路物流运输成本约1亿元。而目前四川广元、广安已开通至重庆果园港的集装箱定期班轮，该段航道仍按照现状等级进行维护，无法满足该区域物资运输对航运高质量发展的要求。

此外，该段航道受草街枢纽下泄流量、三峡回水、长江水顶托等多重因素影响，加之上游尚未形成有效的梯级水位调度制度及沿线大规模采砂挖沙现象，造成部分航道枯水期水深和航宽不足，船舶安全航行风险加大。受多重因素影响，若达到上下游统一的航道尺度，该段航道整治工程措施难度大且工程投入高，也无法根治水深不足问题。

王小万认为，规划中的嘉陵江井口枢纽若开工建设，将从根本上解决井口以上至草街枢纽47公里航道水深不足的问题。也将有力保障重庆主城都市区用水安全，对营造滨水岸线景观、提升城市发展品质都将起到积极作用。

为加快建设长江上游航运中心，形成嘉陵江流域1500公里高等级航道网，王小万建议，将井口枢纽纳入重庆市国土空间规划进行预留预控，妥善处理与嘉陵江生态保护的关系，保障井口枢纽建设用地等需求。同时建议川渝两省市向国家有关部委衔接汇报，尽快启动井口枢纽前期工作，力争在“十四五”期开工实施。

为充分利用嘉陵江梯级渠化后水能资源，发挥航道综合效益，王小万建议，川渝两省市应联合成立统一的嘉陵江运营管理机构，构建起长效的管理机制和体制，共同制定保证船舶安全运输的流量调节方案、运输组织方案，加强全河段径流情况预报分析，实现嘉陵江流域航运与生态、航运与产业、航运与旅游协同发展、高质量发展。

此外，他建议加大科研投入，以嘉陵江航道观测水尺为依托，加强水文、地形观测，开展河段碍航机理及整治技术研究、草街船闸扩能工程研究等系统基础研究，为流域水资源高效综合利用与调度提供扎实的科研技术支撑。

全国政协委员苏权科:

推动粤港澳科技协同创新 加快发展大湾区交通新基建

“受改革开放初期经济条件、经验水平等因素影响，加之缺乏对运维的重视，导致国内早期交通基建运维水平相对较低。又因长期存在的超载现象，使得大批交通基础设施性能退化严重，特别是一些重点区域的‘生命线通道工程’，已经到了不能适应交通和经济发展需要的地步。这一局面亟需采取系统性的措施予以全面改善。”在全国政协十三届四次会议界别联组会上，全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科提出。

“国内传统基建规模以数百万亿元计，通过新基建提高其运维水平，即使实现降本增效1个点，也是万亿级的规模，经济效益非常显著。”苏权科指出，未来10年是新基建的关键“安装期”。云计算、大数据、AI、物联网、5G等新基建与传统基建协同发展，才能产生聚变效应和辐射效应。交通基础设施行业也必须协同发展，统一管理，改变单个项目分散研究、效率低下、浪费有限资源的现状，方能再上新台阶。

何通过对重大跨海跨江通道的新基建统一管理，提高生产力，产生新效益，孵化新模式，涌现新业态？

苏权科建议，可以从三个方面深入推进、破题攻关：

——成立“粤港澳大湾区生命线通道工程结构安全监测与运维技术中心”，统筹珠江三角洲重大通道工程的安全监测和智能运维技术管理，统一智能化运维的标准和方法，后续可在狮子洋通道、深中通道、黄茅海大桥等工程及港澳地区重要基础设施运维管理业务推广应用。

——持续推动粤港澳三地合作，协同创新。粤港澳大湾区战略的实施是三地在更高层次、更大范围的一种融合。需要中央层面协调，推动国家部门与粤港澳政府协商，制定大湾区协同创新共同体建设框架协议和发展规划，建立三地科技创新联合管理机构，并以典型协同创新平台为示范点，在研究项目、人才引进、合作机制、成果推广等方面进行系统的改革配套，为大湾区科技创新融合发展创造合法有序的环境。

——设立粤港澳大湾区交通基础设施数字化重点研发专项，助力发展大湾区交通领域新基建。逐步解决大湾区交通基础设施互联互通过程中的管理和技术瓶颈，加快政府间协商支持，搭建技术合作开发和转让机构、孵化器和加速器，引入风险投资公司、中介服务机构等队伍，促进科技成果转化。组织开展三地合作科技创新金融支持政策和产业链、创新链保障研究，打通在财政、税务、保险、监察等不同制度及司法体系方面的阻碍，使协同创新精准支撑三地经济发展。