全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司总经理徐珏慧： 践行绿色发展理念 完善绿色航运相关配套

中央经济工作会议要求将碳达峰、碳中和工作作为2021年八大重点任务之一，港航业如何作为？全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司总经理徐珏慧表示，应加快调整优化运输结构，发展绿色航运，建设绿色港口，加强相关配套设施建设，实现区域协同发展。

国际海事组织（IMO）于2018年4月通过了温室气体减排的初步战略，到2030年全球海运单位运输活动的平均二氧化碳排放量与2008年相比至少需降低40%，到2050年降低70%。LNG作为替代燃料正在海运业得到推广应用。“但中国沿海港口尚无法满足LNG燃料船舶加注的需求。”徐珏慧表示，根据现有规定，开展LNG燃料加注业务的LNG加注船必须是中国船籍。目前国内在建或待建的LNG加注船约10艘，但大多为国外船东，中国船籍较少，短期内加注船舶无法满足市场需求。

长三角内河水系发达，内河水运优势明显。“但内河航道建设尚无法满足内河集疏运发展的需求。”徐珏慧表示，长三角内河集装箱运量基数较小，在大物流的集疏运体系中分担率比较低，仅占区域港口总吞吐箱量的1%左右。以上海港和宁波舟山港为例，公路集疏运占比高达51%和72%，排放问题严重。据测算，洋山港区每百万标箱通过内河集疏，可减少集卡1800余辆，少用4千万升柴油，减排二氧化碳12万吨。

她认为，应关注内河航运发展的瓶颈问题，特别是航道的“源头”问题。一是省市间内河航道规划建设步伐不协同，界河航道表现尤为突出，整体效应难以发挥。长三角对接主出海口的内河集装箱主通道基本规划等级均为III级，但各省市III级航道建设时序矛盾突出，完工时间参差不一，航道深度、宽度和桥梁净空标准不一致。二是瓶颈航道段桥梁净空限制直接制约航道通航能力，制约了船舶大型化，影响了内河船运的效率和效益。满载应为三层的内河集装箱船往往只能装载两层，运力损失达1/3，直接提高了单箱运输成本，经济效益差，导致内河水运企业盈利空间小，靠补贴实现微利。

徐珏慧建议，国家商务部、交通运输部、海关总署、中国船级社、等部门共同协调，参照保税燃油的监管模式，研究制定LNG保税业务及保税LNG燃料供应方面的政策法规、船舶标准和加注规则；交通运输部继续协调长三角各省市加强相关规划对接，保持航道升级计划同标准和同步实施，释放内河运能优势；国家发改委、交通运输部等有关部委支持上海打通至洋山港区航程更近的河海直达通道，以进一步提高河海直达的适航性、时效性、经济型和安全性，发挥已改造航道效益，提高内河集疏运体系运营效率，有效降低长三角交通运输压力与环保压力，推动绿色航运发展。