陆海新通道的“扛鼎之作”

近日，广西壮族自治区发展改革委副主任黄文川在《西部陆海新通道总体规划》阶段性目标新闻发布会介绍，北部湾航运服务网络不断织密，海铁联运班列从2017年的不到180列增加到2020年的4607列，增长近25倍。其中，2020年北部湾港海铁联运班列增长105%，中越跨境班列开行1264列，增长23.2%。

集装箱的快速出国路，得益于西部陆海新通道的建设，而北部湾海铁联运的突飞猛进，成为这条新通道上的“扛鼎之作”，面向大海继续深挖海洋经济的这一系列动作，正好与“一带一路”倡议不谋而合，建设好新时期的“海上丝绸之路”的重要一站一港，让北部湾地区成为既能拥有一片美丽温馨的“家的港湾”，也能手握财富的一片“金色的海湾”。

承东启西 向海进发

2020年4月16日，广西北海铁山港进港铁路专用线正式开通，铁山港实现公铁、海铁联运零距离接驳。随着该线路的通车，广西北部湾重要港区实现铁路进港全覆盖。这条铁路专用线联接起了铁山港公共码头和玉林至铁山港铁路，为铁山港打通了港口和铁路之间的“中间环节”加快了港口集装箱的流转速度，也提高了港口和铁路专用线间的运转效率。

2020年12月31日，西部陆海新通道“玉林—北部湾港”海铁联运班列成功首发。该班列的开通，从根本上解决了海铁联运“最后一公里”的瓶颈问题，玉林至北部湾港的货物运输距离由原来的440多公里缩减至138公里，3小时内即可到达北部湾港，相比原来由公路转运经梧州、贵港等内河最终抵达码头的运输方式，时间上节省了约50小时。

“时间上的缩短，加上火车货运的规模优势，能大大减少企业货主的物流成本。”梧州货运中心玉林营业所所长周小平算了一笔账，按照现行的运输标准，从兴业县装箱的建材，通过铁路运输至铁山港后装船出海，可缩短3天的运输时间；博白县的芒编制品经玉林装箱，铁路运到铁山港装船发运至欧美，每吨可降低成本约800—1000元；东北、华北的玉米等粮食饲料至铁山港后，直接装入火车运抵玉林，相较公路加内河的运输方式，每吨可节约成本约25—30元。

翁健锦是钦州铁路集装箱中心站的装卸班班长。2020年12月28日，他指挥操作站内办理的第28万只标箱抓取装车。这意味着钦州铁路集装箱中心站办理量较2019年翻了一番，创下全国铁路集装箱中心站运营首年办理量最高纪录。中欧班列作为中国与欧洲间的重要经济纽带，是“一带一路”建设的强力运输保障。北部湾钦州港，正是中欧班列西线和西部陆海新通道的重要节点之一。

中国（广西）自由贸易试验区钦州港片区管理委员会贸易与物流发展局协理局长李海波介绍，一方面受疫情影响，铁路运价下浮，另一方面政府给予政策支持和补贴，两方面因素使得物流成本降低，促使越来越多的货物在钦州港中转。

截至2020年底，北部湾港综合吞吐能力达2.7亿吨，建成钦州铁路集装箱中心站、北海铁山港进港铁路专用线等海铁联运“最后一公里”项目，开工建设钦州港东线电气化改造、防城港企沙支线电气化改造等支专线项目，初步形成了有效衔接的海铁联运体系。

改革创新 由“通”到“畅”

黄文川介绍，2020年1—12月，广西口岸进口整体通关时间为5.56小时，出口整体通关时间为0.77小时，在全国处于领先水平。这得益于通道营商环境的持续改善。而在3年前，钦州港的进出口货物整体通关时间分别为267.44小时和43.55小时，这意味着国外的货物至少要在港口停留约11个日夜。

当时就有专家分析，问题在于：航线少班轮密度低——等不起；港口集疏运能力弱——拖不起；服务设施不完善——耗不起。

要解决这些问题，除了要加强基础设施建设、提升港口服务能力外，最重要的是改革创新。

广西北港物流有限公司副总经理蒋伟对“一单制”改革感触颇深。“原来港口和铁路横向联系不够紧密。以钦州港为例，国外的货物在港口靠岸以后，需办理港口、清关等多种手续。手续办完后，还得把集装箱拖到钦州港东站，办理铁路的相关手续。”

为了提升通关效率，钦州港片区通过创新陆海新通道海铁联运集装箱服务模式，探索推动查验部门、港口、铁路、第三方港航服务企业“一单制”改革，推进国际贸易“单一窗口”北部湾港智慧湾项目建设，实现口岸等信息数据互联互通，推动一站式通关、装卸、一单到底、一票结算。海铁联运的瓶颈打通了。

金融创新也是改革的重要一环，金融开放门户（广西）跨境金融数字有限公司建成多式联运一单制综合金融服务平台，依托这一平台，广西北部湾银行成功落地广西首单铁海联运“一单制”融资创新业务。

2018年，广西实现西部陆海新通道海铁联运班列与中欧班列无缝链接。

2020年8月20日，广西北部湾经济区规划建设管理办公室与中铁集装箱运输有限责任公司签署共建西部陆海新通道战略合作框架协议。此次战略合作协议的签署，标志着广西与中铁集装箱运输有限责任公司战略合作再上新台阶，推动中铁集装箱运输有限责任公司所辖区域分公司以及相关中心站与钦州铁路集装箱中心站开展点到点对流循环班列运输，进一步做大做强北部湾国际门户港海铁联运，形成覆盖西部省市的铁路集装箱运输骨干网络，促进西部陆海新通道“铁海快线”班列与中欧班列的有效衔接，实现规模发展、合作共赢，为助推北部湾国际门户港建设发展提供新动力，形成新活力。此举对打造北部湾国际门户港，实现“千万标箱”大港目标，构建广西“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局具有重要意义。

在位于北部湾畔的广西钢铁集团有限公司防城港钢铁基地，将漂洋过海而来的原料卸下船，进厂制造，再将产品集结装火车发往各地。一系列的工业流程，足不出户就能做到。该公司物流部副部长谢运强介绍，防城港钢铁基地是按千万吨级规模规划，配套码头是 14个，码头年通货能4000万吨以上，同时配套铁路专线19.24公里，码头直接对接钢厂生产线，结合铁水联运，将产品第一时间发给全国各地客户。

海铁联运的强强联合，不仅充分扩大了铁路和海路运输的辐射范围，亦能在通关服务、货物集散等多方面取长补短，产生“1+1>2”的效应，临港建站成为大势所趋。

如今，随着以南宁为首的海铁联运通道沿线节点城市，进一步发挥出铁路交通枢纽的作用，“出海最后一公里”的瓶颈被打通，汽车零配件、热带水果等产品经过海铁联运更快地到达消费者手中，西部陆海新通道发展愈发迅速，实现由“通”到“畅”。

品牌打响 未来可期

从2020年的中国海关总署数据看，一季度中国与东盟进出口总值9913.4亿元人民币，同比增长6.1%，中国对东盟出口增长2.4%，自东盟进口增长10.9%，东盟已超越欧盟成为中国第一大贸易伙伴。如今中国—东盟自贸区正在加快建设，并与西部大开发战略产生叠加效应，与东南亚经济联系的增多和匹配更完善的海铁交通网络，一定会给北部湾带来更多发展机遇。港口的发展与铁路网络的建设，不论是海铁联运、公铁联运或是江铁联运，如何把各自的发展蓝图有机衔接，既是对资源的优化利用，也是合作的互惠双赢。

短短3年，随着西部陆海新通道品牌效应不断扩大，北部湾国际门户港建设硕果累累：铁山港进港铁路专用线建成，钦州港30万吨级油码头、防城港401号泊位等项目计划年内竣工；已开通航线52条，实现与世界100多个国家和地区200多个港口通航，覆盖东南亚、东北亚地区，以及南美和非洲部分港口。

“十三五”期间，广西聚焦“四个一流”港口建设，累计完成水运投资252.8亿元，大力推进公共基础设施建设，提升水路运输综合服务能力和水平，基本建成一湾一江、江海联运的水路交通网，实现水路交通运输由“基本适应”向“适度超前”的重大跨越。北部湾国际门户港初步建成，新增通航里程31.2公里，总里程达205.3公里。海铁联运发展势头迅猛，全区集装箱多式联运量从2017年27万标箱上升至去年的61.8万标箱。

不过，李海波还是觉得不够，“提效降费永远在路上”。在北部湾西部陆海新通道班列及海铁联运公示价目中，成都、重庆、云南、贵州等西南线路的铁路运费最大下浮幅度达30%，运费的下浮使得川、渝、云三地实现货运“天天班”。

此外，铁路运输仅实现了部分线路的全程双线贯通。陆海新通道中线老川黔线、西线黔桂线部分区间段未完成双线联通，已联通的东线通过能力已经达到设计能力的90%以上。

按照北部湾港的目标，到2025年要发展成为千万吨级的国际性大港。当前要解决的问题除了提效降费，还有弥补深水泊位的不足。

目前，世界三大集装箱航线中的远东—北美航线和远东—地中海航线途经我国港口，这就要求靠泊港口必须具备20万吨级别的泊位，而北部湾港的最大靠泊能力为10万吨级别，这使得许多国外大型船舶无法挂港。

除铁路、港口泊位外，陆海新通道沿线各省的配套场站建设也关系到整条通道的后续发力。

广西北部湾国际港务集团有限公司副总经理谢毅表示，下一步，北部湾港的港口建设可通过新建、改造来提升，钦州保税港区预计2023年年中将建成两个20万吨级别的集装箱自动化码头，钦州港东航道也将对标国际进行扩建浚深。预计到“十四五”规划末期，整个北部湾吞吐能力达到1100万标箱。同时，协调铁路部门和各省政府部门共同努力，保证这条国际大动脉通畅。

(综合人民日报、中国青年网、高铁网、玉林新闻网、南宁晚报、广西日报等媒体报道)