巧破深海“梅花桩”

“110吨重型抓斗在28米深海24小时全天候施工，精咬深埋槽底的混凝土‘梅花桩’，误差控制在0.5米以内，质量要求十分严苛，无异于‘风中穿针，海底绣花’，但我们做到了！”10月12日，在深中通道施工现场，中交广州航道局（以下简称广航局）深中通道项目总工程师廖曾平向记者介绍。

深中通道工程是集桥梁、隧道、人工岛和地下互通于一体的超大型跨江集群工程，广航局负责的施工内容主要为沉管隧道全线的基槽开挖、维护清淤、管节浮运航道开挖及维护性疏浚等，其中水下深层水泥搅拌桩的开挖是完成沉管隧道槽底精挖的最大难点，保证搅拌桩的开挖质量，才能为沉管平稳安放打好海底“地基”。水下深层水泥搅拌桩是利用水泥作为固化剂的一种水下软基处理先进技术，通过深层搅拌机械在地基处将软土或沙同固化剂强制拌和，使软基硬结而提高地基强度。

水泥搅拌桩主要分布在部分沉管隧道基槽底部，“槽底平面误差要控制在0.5米以内。这个误差要求，已经远远超出目前疏浚工程技术规范，成为摆在项目团队面前的一道难关。”廖曾平说。

0.5米的误差是什么概念？

按照目前中国水运工程质量检验标准，在离岸500米以上水域用斗容18立方米的抓斗开挖基槽，其平均超深为1米，最大超深2米。而深水深槽水泥搅拌桩精挖，这在国内尚属首次。

项目团队首先想到的是循着港珠澳大桥岛隧工程精挖施工方法，着手展开可行性试验。

“‘金雄’轮开挖质量如何？”试验过后，廖曾平匆匆走进办公室，只见技术质量部长张鹏正埋头图纸中，“施工质量参差不齐，效果并不理想。”张鹏有些垂头丧气。

“别着急，我们一起找出问题。”廖曾平立即组织召开质量分析会，大家你一言我一语地各抒己见。“‘金雄’轮在港珠澳大桥岛隧工程精挖施工时，隧道基槽主要为淤泥、黏土等软底质，是不是施工工艺不适合开挖硬底质？”曾参与港珠澳大桥岛隧工程施工的技术员杨秀武提出疑问。

一语惊醒梦中人。原来，“金雄”轮在开挖过程中采用的是常规精挖工艺，按照在港珠澳大桥岛隧工程的施工经验，一般预留的精挖层为2.5米，分两次完成槽底精挖工作。但此次开挖水泥搅拌桩过程中，由于预留的精挖层较厚，开挖的土质较硬，容易在精挖时产生偏差。

“小杨，明天上午通知大家研究部署第二次典型施工。”晚上11点，廖曾平还在研究图纸，但心中已多了几分底气。

在第二次典型施工专题会上，廖曾平提出了分层分条多次精挖的设想，即分两次完成2.5米精挖层，利用重型抓斗再通过4至6次的精挖，以“细嚼慢咽”的方式，达到控制精度、提升施工质量的目的。经过多次试验和对工艺的不断优化，最终将水泥搅拌桩精挖层再次细分，成功确保了开挖效果和质量。在开挖过程中，挖泥手直接操控“金雄”轮精挖控制系统，通过在操作面板上输入挖深数据，准确掌握挖深过程，检测出抓斗下放的实时数据后放慢“金雄”轮抓斗咬合速度，有效避免了超挖、漏挖等质量问题发生。“水泥搅拌桩桩头材质非常坚硬，我们的工艺就像剥洋葱一样一层一层地将其剥开，把超高部分的‘梅花桩’处理掉，提质增效，一举两得。”廖曾平自豪地说。

记者了解到，如今，项目部门利用该施工工艺，已完成深中通道沉管隧道基槽E1-E5段水泥搅拌桩的精挖施工，并且一次性通过验收，施工质量得到有效保障，不仅为深中通道沉管浮运安装奠定基础，也有效填补了国内深水深槽精挖水泥搅拌桩施工的技术空白。