集运业奏响“瘦身”进行曲

近日，现代商船（HMM）的第6 艘24000TEU型超大集装箱船“HMM Rotterdam”号交付，其12艘同型巨轮订单，在近60天里，密集完工，交付过半，且全部投入亚欧航线。至此，HMM总运力超过60万TEU，运力排名先后超越太平船务和阳明海运，在7月第一周跻身全球前八。

不过，放眼全球集运市场，“增重”的HMM实属个例。2020年上半年，受新冠肺炎疫情等多重因素影响，货运需求明显下降。为保持供需平衡，维护运价稳定，班轮公司普遍采取并线、停航等措施，同时调整船队规模和结构，闲置、退租等操作频繁，“瘦身”成为集运业主旋律。

三大联盟运力份额有变

将Alphaliner今年1月3日和6月30日公布的运力数据进行比较，全球前12大班轮公司中，有9家都缩减了运力，总运力从年初的2016.04万TEU降至6月底的1985.56万TEU。

在此次“瘦身”行动中，行业老大马士基是“瘦身”最多的企业。上半年，马士基运力减少超过23万TEU，占前12家班轮公司整体运力缩减量的75.8%，总运力也回落至400万TEU以下。阳明海运、长荣海运和地中海航运等，运力减少均未超过5万TEU；赫伯罗特是运力缩减最少的公司，减少了约1万TEU。

从运力减幅来看，太平船务和万海航运缩减比例比较大，均超过了自身运力的10%。

“增重”的三家公司中，法国达飞和以星航运运力增长有限，分别为2.2万TEU和2319TEU。HMM由于大批超大型船交付，今年上半年运力增长近19万TEU，比年初上涨了48.8%。

值得关注的是，运力调整带来市场份额变化。前12大班轮公司总运力份额从85.3%降至83.3%。其中地中海航运运力与马士基的差距进一步缩小，法国达飞和以星航运的运力有增长但幅度不大，因此运力份额没有变化。运力份额提升的唯有HMM，从1.6%增至2.4%，增长了0.8个百分点。

由于两家成员在运力方面均有比较大的调整，上半年，2M联盟成为三大联盟中运力变化最大的一个，共减少船舶63艘、合计运力27.5万TEU，运力份额下降1.5个百分点。

拥有大船傍身的HMM ，加之赫伯罗特等成员上半年运力调整不大，THE联盟运力不降反增，增长了10.38万TEU，运力份额也相应提升，从年初的18.3%增至18.6%。

三家联盟中，海洋联盟总运力变化最小，上半年，其三位成员共减少船舶18艘、合计运力6.4万TEU，运力份额下降了0.4个百分点。

调整策略各有不同

船公司对于船队的打造，除了考虑运力、船型、船龄等问题，经营上选择自有还是租赁，也是颇费心思的。虽然都是运力调整，但各家公司的策略和方式不尽相同。

前12大班轮公司中，增加自有运力和减少自有运力的公司，各占一半。

在自有运力变化方面，地中海航运缩减了9.5%的自有运力规模，达近10万TEU，是裁撤自有运力最多的公司。和年初相比，其自有船舶数量从178艘减少至136艘，截至6月30 日，自有运力占船队比已从27.8%下降至25.5%。

ONE和法国达飞自有运力也减少较多，均超过2.5万TEU。其中法国达飞在减少自有运力的同时，也大力减少了租赁运力。

由于接收新船， HMM自有运力规模翻了一番。另有5家公司自有运力也有不同程度增长。其中，长荣海运增长了近1.5万TEU，马士基增长了7963TEU，其余均不足5000TEU。

租赁运力方面，马士基、长荣海运、阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运，侧重减少租赁运力调整船队规模。其中马士基减少最多，上半年共减少租赁运力23.89万TEU，占年初其租赁运力的13%。租赁船舶数量减少了57艘，至336艘。截至6月30日，马士基船队中，租赁运力占比为40.3%，年初为43.7%。

长荣海运减少了超过6万TEU的租赁运力，占年初其租赁运力的8.6%。阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运的租赁运力，也减少了3万TEU以上。地中海航运、HMM和法国达飞的租赁运力，则分别增长了5.58万TEU、5.23万TEU和4.96万TEU。

法国达飞虽然租赁运力增长较多，但租赁船舶的数量没有变化，说明其租入了更多的大船，以替换原有租赁中的小船。

新船建造减少

船公司的“瘦身”计划，不仅包括对现有运力的把控，还体现在对订造运力的克制。

行事风格一贯节制的赫伯罗特就很典型。年初时曾考虑订造超大型集装箱船，但随着市场不确定因素增加，赫伯罗特搁置了这一计划，何时恢复将依据市场变化而定。

但不可忽略的是，全球前12大班轮公司目前多数手持新船订单。订单量最多的是长荣海运，共计61艘、52.3万TEU，占其现有运力的42.6%。海洋联盟的另两位成员，法国达飞现有新船订单27艘，订造运力45万TEU；中远海运订造运力约11.5万TEU。

THE联盟方面，阳明海运和HMM的订造运力分别为19.4万TEU和23.8万TEU，赫伯罗特和ONE则没有新船订单。

2M联盟方面，地中海航运的订造运力为18.7万TEU；马士基则有多达15艘新船订单在手，但订造运力不足3.5万TEU，应多为小型支线船舶，这也符合当下马士基的发展战略，即转型为集装箱物流综合服务提供商，将重点放在航运与物流协同方面。

如果上述订单一一落实，海洋联盟未来会有较大幅度的运力增长。

虽然欧美等地隔离措施在缓解，这有助于货运需求恢复，近期市场上也有航线恢复、增加运力投放的消息传出，但各类经济机构和专家已及时预警：眼下需求的任何回升都可能是短暂的，从长远来看，经济状况仍不容乐观。因此，对于班轮公司而言， 为现有船队找到足够的、稳定的货源方是硬道理。

集运业在供需博弈中生存发展，“瘦身”也好，“增重”也罢，这个选择题，班轮公司将持续做下去。