造船市况及展望(1)—陷入双谷衰退泥淖

––陷入双谷衰退泥淖
   2012年全球商船新造订单量达2129万CGT（Clarkson），小幅多于金融危机之后2009年1673万CGT，当时造船业界经历过较严重的“订单荒”危机。

根据展望，今年的情况会与去年差不多或者小幅改善。

   2010年、2011年的订单量分别达4090万CGT及2890万CGT，去年的订单量2年持续呈现下降趋势，2010年暂时出现复苏之势，但其后再开始下滑，陷入双股水退(Double Dip)泥淖。

尤其是，新造船订单量在2007年达到高峰期的9330万CGT、在2008年达5370万CGT，2012年的订单量相比该两个月分别下降77%、60%。

这样，全球造船业界的新订单量开始锐减，面临严重的工作量不足问题，同时新造船价也大幅下降，更是雪上加霜、面临两大难题。

   Clarkson新造船价值数在2007年达到顶峰为185p，继世界金融危机之后在2008年其下降到178p，然后再2010年小幅上升到142p，其后在2011年、2012年的分别达到139p、126p，呈现2年持续的下降趋势。

   以全球造船业界的手持订单量为例，2008年末达1.04亿CGT，还有2009年末达1.69亿CGT、2010年末1.52亿CGT、2011年末1.26亿CGT、2012年末9,280万CGT，持续呈现下降，眼下的工作量相比2008年高峰期下降54%。

   还有长时间的海运市况下滑及船舶金融紧缩等情况影响到了全球船东的资金状况，他们不仅无法订购新造船，甚至还不能支付完已经订购船舶的建造资金，这种状态已经比比皆是。

去年韩国造船业界共获得了746万CGT船舶订单，超过了中国的710万CGT，位居世界第一。

不过继2006年之后，中韩两国的业绩就差不多、持续数一数二，因此在某种意义上说，彼此之间的位次结果好象是无意义的事情。

目前更重要的问题是，绝对的订单量大量不足的问题，虽然今年全球新造订单量有可能相比去年小幅上升，不过实际上与去年的业绩进行对比难以超过了底线效应(base effect)水平。

   韩国POSCO经营研究所表示，即便全球经济从此开始反弹，也在短时间内难以期待订单量复苏，这主要是因为眼下的产能过剩已经很严重，如果全球经济复苏持续往后推迟，那么也无法排除目前的“订单荒”持续5年以上的预测。

   1月10日，韩国造船协会会长（大宇造船海洋总裁）Ko Jae-Ho在“2013年造船海洋人士新年活动”上表示，今年造船海洋产业出口及接单项目，有可能面临继金融危机之后最为困难的时机。

还有ICAP展望，眼下相当多的造船厂在确保工作量问题上遇到困难，他们在2013年有可能迎接“转折点”，其结构调整步伐即将会进一步加快。

   这样，今年的新造市场会遇到诸多难关，有望亲环境、高效的MR PC或者集装箱船新造投资项目呈上升，尤其是LNG船领域的订单量相比去年有所增加，对此的新造投资项目也可能持续上升。

   ––散货船市况渐进复苏
   去年散货船运费指数(BDI)年均达到920点，呈现有史以来最严重的下滑趋势，在此情况下，2013年的散货船市况可能相比去年逐步好转，不过依然难以从下滑趋势中摆脱出来。

   2012年12月初，全球散货船共有67560万DWT（9464艘、Clarkson统计），同比上升近10%。

散货船新造手持订单量为14000万DWT（1778艘），有大量的散货船进行交付，其相比1年前的23200万DWT竟下降40%。

   10万DWT以上的好望角型散货船手持订单量有5000万DWT（247艘），6万-10万DWT巴拿马型散货船有5300万DWT(680艘),4万-6万DWT大灵便型散货船有2350万DWT(440艘),1万-4万DWT小灵便型散货船有1350万DWT(411艘)。

   在过去1年间，虽然手持订单量大幅下降，但以好望角型为例，与原来的船队相比新造手持订单量的占比依然达18%，以8万-10万DWT级为例，其竟直逼到47%。

以6万-8万DWT级、大灵便级以及小灵便级散货船的其占比分别为29%、17%、16%。

   另外，去年截至11月，散货船新造船交付量达9270万DWT，接近于上一年年度交付量9850万DWT，估计在去年的的交付量共超过10500万DWT。

不过在今年的交付量可能仅为7300万DWT左右，会大幅下降。

   在最近2年间，散货船交付量达到空前的规模，其新造合同相对呈现大幅下降趋势。

其主要是因为随着产能过剩、新造需求大幅下降，去年直到11月，散货船新造订单量1690万DWT(258艘、67亿美元)，同比下降接近60%。

   按照船型的新造订单量为好望角型330万DWT(17艘、8亿美元),巴拿马型830万DWT(110艘、29亿美元)，大灵便型240万DWT(47艘、11亿美元)，小灵便型290万DWT(84艘、18亿美元)，这样几乎所有船型都呈现出订单量下降趋势，从最小30%到最大75%。

   随着新造需求的下降，新造船价也呈下降，以12月初为准，18万吨级好望角型散货船船价为4600万美元，同比下降5%，7.6万吨级巴拿马型散货船的船价为2580万美元，同比下降11%。

5.7万吨级大灵便型散货船及3.5万吨级小灵便型散货船的船价分别为2430万美元（同比下降10%）、2100万美元（同比下降7%）。

散货船的供需不均衡问题如此严重，去年老龄船舶的销售约达3300万DWT，超过了2011年的2300万DWT，达到空前规模，今年也有2400万DWT的船舶进行拆解。

最近拆船规模较高，预计从今年下半年开始新造船交付量大幅下降，散货船的产能过剩问题会渐进的呈现复苏之势。

DNB展望，今年散货船运费市况可能有所好转，今年船舶增加率估计为8%，在最近4年间其连续呈现两位数，因此今年的状况有可能改善，中国的干货进口量也可能增加，船队的利用率也从2012年的83%逐步上升到2014年的87%。