近期船舶市场动态

关键词 ：危机 过剩 成本 交易
        迈入金秋十月，本该是硕果累累的月份，却因为运输市场的萧条和金融市场的危机，面临着新船订单、二手船舶交易和租赁市场交易量锐减的新难题。

相关船企提前入冬。

        世界经济走势由最早07年美国次贷危机开始进入一个波谷，08年世界各国政府介入积极救市、中国启动四万亿救市而走向波峰，下一个波谷则是09年发生的希腊主权债务危机并一直蔓延多个欧洲国家至今，希腊的主权债权级别也由A-下降为垃圾。

而与此相反，中国国内铁矿、煤炭和原油等原材料消耗逐年提高，至使2008年后资本市场对航运市场的过于乐观的估计使其一直过热。

大量新船的建造投入营运导致运能的过剩最终导致了现今运费、租金的下降和市场的不景气。

        我们先来看看作为中国航运企业在航运市场和金融市场上的表现。

中远集团运力以5760万载重吨稳居世界第二干散货船队位列第一。

正是这样的龙头企业，9月传出正面临2008年以来最艰难的时刻，中远有幸成为首家被指控在仍有偿付能力的情况下、却不履行事先所达成协议的干散货市场参与者。

什么样的环境，导致我们的龙头企业这么被动、尴尬？就干散货船分析，2008年全球只有550条左右的好望角型散货船，2011年底已经上升到1150条。

运能过剩导致波罗的海干散货航运指数由2008年7000点跌至现今1537点。

金融市场上中远集团更是有幸成为2011年A股市场上半年亏损第一名，高达27亿人民币，净利润下降176.8%。

而中海、中外运长航等大型航运企业也没有能逃过亏损的命运，分别高达6.3亿和6.19亿。

随着亏损的企业逐渐增多，市场则预估有更多的二手船被迫出售。

        另一面，我国的造船企业也在一片彩旗飘扬、锣鼓喧天的大好形势下，2008年勇夺世界第一大造船国的荣誉称号，2011年退居二线，将第一的宝座让与韩国造船企业。

根据克拉克松公司的统计，2010年我国造船业手持订单、新接订单和完工量的国际市场份额分别为40.49%、47.8%和41.56%，2009年中国船东投放订单的总金额为53亿美元，占全球订单总量的18.7%，居全球第一位。

即便在这样的大好形势下敏锐的造船人也感到了一丝凉意的到来，在金融危机后国家的宏观调控、资本市场资金的快速抽离，使得这个大而不强、又没有抗风险的高附加值产品的造船企业即将面临一轮又一轮的洗牌。

         当然，危机中也有利好的一面，面临危机的船东和船厂也展开了积极的自救行动。

首先国内外船东拆解了相当一部分的旧船，减少了部分运力，年轻化的船队整体的营运能力得到很大的提高。

VLCC和高速的集装箱船队调低了航速，改为经济速度营运，降低了能耗和成本。

船东也加强了自身管理和客户服务，提高了营运效率。

而船厂变化也是有目共睹的，国内龙头的造船企业熔盛重工宣布进入集装箱船、海工船和LNG等高附加产值船舶领域，同时巩固现有手中船舶订单。

中船旗下的各相关企业则是抱团取暖，强化管理以控制成本减少能耗。

拆船市场是另外一番景象，随着拆解船舶的大型化、规模化，世界第一大拆船厂江阴长江拆船厂已经宣布提前完成本年预定拆解轻吨数量和船舶数量。

而印度和巴基斯坦的代拆船舶已经停满了专属锚地。