来源： 广州海事法院 作者：尹忠烈 谭学文 转自： 人民司法 特别提示：凡本号注明“来源”或“转自”的作品均转载自媒体，版权归原作者及原出处所有。
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【裁判要旨】
法院生效裁判认定船舶的实际经营人与被挂靠人对海上人身损害承担连带赔偿责任，被挂靠人在已完成对受害人及其近亲属的赔偿后，可依据其与挂靠人之间签订的船舶委托经营管理合同向挂靠人追偿。
合同约定船舶在经营中造成的安全事故及产生的债务等一切责任均由挂靠人承担，因挂靠人实际经营使用船舶，被挂靠人未参与船舶的经营使用，故不属于免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的格式条款，亦没有显失公平，挂靠人未依约向被挂靠人支付赔偿金构成违约，应承担相应的违约责任。
当事人对人民法院已发生法律效力的裁判文书均应积极主动履行，因未按时履行生效判决而被法院强制执行所产生的申请执行费应自行负担，不得列入追偿的范围。
案号
一审：（2018）粤72民初367号
二审：（2018）粤民终1946号
【案情】
原告：广东省中山市船务货运有限公司（以下简称中山船务公司）。
被告：陈权。
2017年5月10日，案外人高杰浩、高志武将“圃机341”轮以35万元的价格转让给陈权。
当日，中山船务公司黄圃分公司与陈权签订船舶委托管理合同，约定：陈权将“圃机341”轮委托该分公司管理，委托管理期限为自2017年5月10日起至2018年5月9日止，管理费每月1320元；在合同期内，陈权必须依法按章经营，接受管理，严格执行各项法规，不得超装、滥载、走私、非法经营、盗窃货物，陈权在生产经营中造成货损、货差、污染海面、海损伤亡等安全事故及在生产经营中产生的债务等一切责任均由陈权承担，与该分公司无关；在合同期内，陈权转让船舶必须向该分公司提出申请，经其同意后可终止合同。
2017年5月18日，陈权向中山船运黄圃分公司交纳首月管理费1320元。
后陈权将“圃机341”轮转让给许华文，但并未通知中山船务公司，也未申请变更或解除合同。
2017年5月20日，“圃机341”轮装载约600吨碎石在开往广西北海市外沙岛海域的途中发生翻沉，事故造成船上人员刘启炎、苏文甫死亡。
2017年9月1日，广西钦州海事局认定本次事故是“圃机341”轮超出核定航区航行、船舶不适航、无适任船员、大风浪中航行未采取有效措施导致的单方责任事故。
两名死者的近亲属均对中山船务公司和许华文提起诉讼。
2017年12月8日，北海海事法院作出（2017）桂72民初378号民事判决，判决许华文与中山船务公司连带赔偿刘启炎家属刘珍培148578.40元。
同日，北海海事法院还作出（2017）桂72民初379号民事判决，判决许华文与中山船务公司连带赔偿苏文甫家属莫永兰、苏小娟、苏家慧、苏家强206844元。
因中山船务公司和许华文未履行上述两份判决，北海海事法院于2018年2月6日作出（2018）桂72执43号执行通知书，责令许华文与中山船务公司自通知书送达之日起立即连带赔偿刘珍培148578.40元，支付迟延履行期间的加倍债务利息，负担案件受理费2004元及申请执行费2159元。
2018年2月9日，北海海事法院作出（2018）桂72执46号执行通知书，责令许华文和中山船务公司自通知书送达之日起立即连带赔偿莫永兰等206844元，支付迟延履行期间的加倍债务利息，负担案件受理费2537.60元及申请执行费3041元。
在执行阶段，许华文支付了（2018）桂72执43号执行款13000元。
2018年4月11日，中山船务公司向北海海事法院汇付了（2018）桂72执43、46号两案执行款、申请执行费共352164元。
北海海事法院作出的结案通知书载明：许华文及中山船务公司已全部履行150582.60元债务，并负担了申请执行费2159元（其中许华文履行13000元，中山船务公司履行139741.40元），43号案按执行完毕方式结案；中山船务公司履行了209381.60元债务，并负担申请执行费3041元，46号案按执行完毕方式结案。
【审判】
一审法院认为陈权以自己名义与中山船务公司签订船舶委托管理合同，陈权在合同签订后向中山船务公司支付了首月管理费，已开始履行合同，没有证据证明陈权系代表许华文签订合同，因此应认定陈权与中山船务公司之间成立船舶委托管理合同关系。
该合同不存在违反法律、行政法规的强制性规定等情形，合法有效，双方均应依约严格履行合同。
本案船舶由陈权挂靠在中山船务公司处，并非中山船务公司实际经营使用，该合同约定在生产经营中产生的责任由陈权承担，没有加重陈权责任、排除陈权主要权利，亦没有显失公平。
最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》）第12条系挂靠方与被挂靠方在侵权案件中对外承担连带赔偿责任的规定，与该合同关于内部责任的约定并不矛盾，该约定有效。
“圃机341”轮翻沉致使两名船上人员死亡，北海海事法院判决中山船务公司与许华文向两死者的近亲属承担连带赔偿责任，中山船务公司履行了相应的赔偿。
中山船务公司作为被挂靠企业，因“圃机341”轮的翻沉事故承担了责任，陈权违反了船舶委托管理合同约定，未向中山船务公司支付相应的赔偿，已构成违约。
根据合同法第一百零七条规定，陈权应承担违约责任，赔偿中山船务公司因此遭受的损失。
陈权辩称中山船务公司在涉案事故中存在严重过错应承担相应责任的抗辩，因本案系合同纠纷，陈权未能举证证明中山船务公司存在违约行为且导致了损失的发生，因此对陈权的该抗辩不予支持。
关于陈权应承担的赔偿责任范围问题。
就（2018）桂72执43、46号案，中山船务公司已支付执行款和受理费共计346964元，对此损失陈权应赔偿中山船务公司。
该款项的利息应从中山船务公司支付的次日起计算即自2018年4月12日起，至判决支付之日止，按照中国人民银行同期贷款利率计算。
对于中山船务公司主张的申请执行费损失，根据民事诉讼法四十九条第三款关于“当事人必须依法行使诉讼权利，遵守诉讼秩序，履行发生法律效力的判决书、裁定书和调解书”的规定，当事人对人民法院已发生法律效力的裁判文书均应积极主动履行，因未按时履行生效判决而被法院强制执行所产生的申请执行费应自行负担，故对中山船务公司主张的5200元申请执行费不予支持。
中山船务公司因本案纠纷向法院申请财产保全，按照法院要求提供担保，因此支出保险费1000元，该损失系陈权违约造成，应由陈权赔偿。
一审法院依照合同法第一百零七条以及民事诉讼法第六十四条第一款，作出判决：一、陈权赔偿中山船务公司346964元及其自2018年4月12日起至判决确定支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；二、陈权赔偿中山船务公司保险费损失1000元；三、驳回中山船务公司的其他诉讼请求。
案件受理费3299元，由中山船务公司负担49元，陈权负担3250元。
一审宣判后，陈权不服，向广东省高级人民法院提起上诉，请求改判中山船务公司自行承担上述两案执行款、受理费等的一半即173482元。
二审法院认为本案争议焦点为：中山船务公司是否应自行承担挂靠船舶人身损害赔偿一半的赔偿责任。
陈权和中山船务公司之间成立了合法有效的船舶委托管理合同关系，双方均应依约履行合同。
合同明确约定陈权委托中山船务公司黄圃分公司管理“圃机341”轮，及运营期间的经济、法律责任均由陈权负责，与该分公司无关。
“圃机341”轮在经营中发生翻沉事故，法院生效裁判确认中山船务公司作为登记所有人承担人身损害的连带赔偿责任，中山船务公司也实际支付了相应的赔偿金，故中山船务公司作为被挂靠企业，有权依据其与陈权之间签订的合同向陈权主张权利。
海事部门作出的事故调查结论书虽认定涉案事故的管理原因部分与中山船务公司有关，但陈权不能举证证明其已将船舶转卖给许华文、船舶实际已由许华文经营等情况告知中山船务公司，且事故直接原因为“圃机341”轮超出核定航区航行、船舶不适航、无适任船员、大风浪中航行未采取有效措施，实际经营人在事故中有明显过错，故陈权上诉主张中山船务公司未履行管理职责导致事故产生，应自行承担一半赔偿责任的理据不足，应不予支持。
综上，二审法院依照民事诉讼法第一百七十条第一款第（一）项规定，判决驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费3790元，由陈权负担。
【评析】
船舶挂靠是目前国内水路货物运输的普遍运营方式。
根据《指导意见》，船舶挂靠是指没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动的一种经营方式。
《指导意见》还确立了船舶挂靠在合同和侵权案件中的处理原则：针对合同纠纷，应当坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人；针对侵权纠纷，原则上挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。
本案的争议焦点是在被挂靠人已就人身损害等侵权行为承担赔偿责任后，能否依据船舶挂靠协议（通常名为船舶委托经营管理合同）向挂靠人追偿，这涉及船舶挂靠协议的性质、效力、依据挂靠协议进行追偿的法理基础、追偿的范围等问题。
一、船舶挂靠协议的性质
关于船舶挂靠关系的性质，主要有隐名合伙论、联营关系论、雇佣关系论、名义借贷论等观点。
[①]目前，较有影响力的理论是名义借贷论，这来源于日、韩等国的民法理论。
所谓名义借贷，是指名义借出者许可名义借用者使用其姓名或商号进行经营，对于基于名义借贷事实而误认名义借用人为名义借出者的善意第三人，名义借出者应承担因名义借用而造成的外观责任。
[②]但名义借贷论毕竟属于舶来品，在国内现行法中找不到相应依据。
况且，我国法律对经营资质及许可证的转让、借用等一直持谨慎、严格的态度，《指导意见》明确规定没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同，人民法院应当根据合同法第五十二条第(五)项的规定认定合同无效。
由此可见，《指导意见》并不认为名义、资质等可以作为借贷或借用的客体，直接移植名义借贷论在现行法体系内缺乏存在的基础。
船舶挂靠关系建立在船舶挂靠协议之上，而船舶挂靠协议又通常以船舶委托经营管理合同的名义出现。
但是，船舶委托经营管理合同并非我国合同法上的委托合同，挂靠人与被挂靠人之间有委托与被委托之名，却无管理与被管理之实。
因此，暂时只能将船舶挂靠协议作为无名合同对待。
船舶挂靠协议类似于公司法上显名股东与隐名股东之间的内部协议、房屋买卖中借名购房人与出借人之间的内部协议。
前者为最高人民法院《关于适用公司法若干问题的规定(三)》第24条所规定，在无合同法第五十二条规定的情形下，该合同有效。
目前，没有法律和司法解释对借名购房协议的效力作出明文规定，但司法实践及地方法院出具的指导性文件多确认该内部协议在双方之间的效力。
[③]在现行法未对船舶挂靠协议的性质和效力作出明确规定的情形下，将船舶挂靠协议视为一种无名合同，有利于对此类协议的效力认定持一种开放态度，通过司法实践及经验总结促进理论完善和发展。
二、船舶挂靠协议的效力
目前，司法实践中对船舶挂靠协议的效力主要有三种观点：绝对无效说、相对无效说、依法有效说。
绝对无效说认为船舶挂靠协议属于绝对无效合同，自始、当然、绝对无效。
而认定船舶挂靠协议绝对无效的依据有三：其一，船舶挂靠协议违反了法律、行政法规的效力性强制性规定而绝对无效。
根据《国内水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》的有关规定，从事国内水路运输的企业和个人，应当达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动。
上述规定为效力性强制性规定，根据合同法第五十二条第（五）项规定及最高人民法院《关于适用合同法若干问题的解释（二）》第14条规定，船舶挂靠协议因违反强制性规定而无效。
根据《指导意见》，缺乏经营许可证的水路货物运输合同无效。
可见，我国法对船舶挂靠采取了与建设工程挂靠同样的从严态度，这与司法实践中将绝大多数关于经营资质的法律规范仅视为管理性规定不同。
[④]其二，船舶挂靠协议因损害社会公共利益或因违反公序良俗而无效。
挂靠经营虽然在一定程度、一定时期对我国水路运输的发展、活跃资本市场起到过积极作用，但其与国家管控国内水路货物运输经营、强化安全管理的主旨并不相符。
[⑤]船舶挂靠导致船舶物权管理混乱，将严重降低船舶监管的有效性，对船舶的安全营运产生不良影响，也将滋生船舶营运的不正当竞争，不利于航运市场的健康有序发展。
船舶挂靠规避监管的目的明显，属于民法总则第一百五十三条第二款规定的违背公序良俗的民事法律行为，应属无效。
或者认为船舶挂靠行为违反合同法第五十二条第（四）项的规定，因损害社会公共利益而无效。
其三，船舶挂靠属于通谋虚伪表示或者以合法形式掩盖非法目的的行为，因而无效。
根据船舶挂靠的目的性，船舶挂靠行为可分为经营挂靠和管理挂靠。
船舶挂靠通过签订船舶挂靠协议以营造合法外观获得合法经营资格，进而规避税收、贷款、安全管理等法律法规的目的较为明显，因此船舶挂靠属于通谋虚伪表示行为。
根据民法总则第一百四十六条规定，挂靠人与被挂靠人以虚假的意思表示实施的民事法律行为无效；以虚假的意思表示隐藏的民事法律行为的效力，依照有关法律规定处理。
在管理挂靠模式中，《国内安全管理规则》强制实施要求投入营运的船舶必须由建立并运行安全管理体系的公司来管理，导致一些个体运输经营户迫于无奈签订了委托管理协议，但这些协议仅仅停留在纸上，而实际上船舶管理公司并未履行管理职责。
[⑥]因此，船舶挂靠协议通常披着船舶委托经营管理合同的外衣，但委托船舶安全管理并非双方的真实意思表示及合同的主要内容，故委托合同属于虚伪表示无效，而隐藏在委托合同项下的借名协议是否有效，需结合合同法第五十二条等进行判断，一般认为其违反法律、行政法规的强制性规定而无效。
船舶挂靠协议同时满足以合法形式隐藏非法目的行为的相应要件，亦属于合同法第五十二条规定的绝对无效的情形。
相对无效说通常认为船舶挂靠协议并非全部合同内容无效，而是部分条款无效或者可变更可撤销。
船舶挂靠协议约定船舶在经营中造成货损、货差、污染海面、海损伤亡等安全事故及在生产经营中产生的债务等一切责任均由挂靠人承担，与被挂靠人无关的条款属于无效的免责条款或无效格式条款，这部分条款无效。
根据合同法第五十三条规定，免责条款因故意或者重大过失造成对方财产损失的，归于无效。
根据合同法第四十条，提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。
由于船舶挂靠协议通常由被挂靠人提供，协议中的上述免责条款具有格式条款的外观，仅从字面含义上看对挂靠人确不公平，本案被告陈权也以此为由辩称上述条款无效。
但合同解释除文义解释方法外，还有体系解释、目的解释、习惯解释、诚实信用解释等多种方法。
从交易习惯来看，船舶挂靠属于充分竞争的市场，挂靠人有选择与多家挂靠企业缔结合同的自由，被挂靠人不具有垄断或者市场支配地位。
从合同内容来看，被挂靠人仅收取数额较少的管理费，船舶的经营均由挂靠人负责，让被挂靠人对其不实际占有且无法控制的船舶所产生的生产经营债务不承担责任，不致于导致合同权利义务的严重失衡。
从合同缔结的目的来看，挂靠人与被挂靠人对利用船舶挂靠经营模式规避监管、合理避税、获得经营资质、取得更多融资贷款等目的心照不宣，认定上述免责条款效力不能忽视上述缔约目的。
这些目的有的具有不法性，有的仅是出于商业角度考虑，不能简单地一概以无效论处。
同理，在船舶挂靠中，被挂靠人也难以利用其优势地位迫使挂靠人接受所谓的不利条款，不构成显失公平。
相反，上述条款正是挂靠人与被挂靠人订立合同时的真实意思表示，与显失公平制度所调整的法理基础存在明显区别。
依法有效说认为船舶挂靠协议不属于违反法律、行政法规效力性强制规定的合同，也没有违反公序良俗，在挂靠人与被挂靠人之间合法有效。
依法有效说建立在船舶挂靠协议是一种无名合同的理论基础上，主张根据合同法、民法总则及法律行为理论审查船舶挂靠协议的效力，在其不具有法律规定的无效情形时即属于合法有效的合同。
依法有效说的理论基础依然是意思自治和合同自由原则，对挂靠人与被挂靠人之间的内部协议应以民法作为私法和权利法的视野、以宽容的角度审视之，即正如孟德斯鸠所言，“在民法慈母般的眼里每个人都是一个国家”。
其一，依法有效说认为船舶挂靠协议并未违反效力性强制性规定。
《国内水路运输管理条例》系国务院制定的行政法规，该条例关于国内水路货物运输经营资质的规定仅是对从业人员从事水路货物运输的外部关系的规范，并未明确规定船舶挂靠协议无效。
最高法院《指导意见》也仅对欠缺国内水路货物运输许可证的运输合同（外部合同）效力进行规范，而对挂靠协议（内部协议）本身的效力未作评价。
交通运输部《关于加强国内水路运输市场监管工作的通知》（以下简称《通知》）明确打击的为船舶“挂靠”经营行为和船舶管理公司“代而不管”等违法行为。
《通知》系交通运输部作出的行政规范性文件即所谓红头文件，此类规范通常出于行政监管的目的，并非效力性强制性规定，而是属于管理性强制性规定。
即使船舶挂靠协议的内容违反了《通知》的要求，但《通知》并非法律、行政法规，因其未达到合同法第五十二条第（五）项的法源位阶，[⑦]故不得依据合同法第五十二条第（五）项认定船舶挂靠协议无效。
其二，依法有效说认为船舶挂靠协议并未违反公序良俗。
船舶挂靠作为国内水路运输存在多年的经营方式，已在国内水运市场自发形成了一种生产经营秩序。
船舶挂靠规避的是行政监管，并不属于已被类型化的违反公序良俗的情形。
其三，依法有效说认为船舶挂靠已成为国内水运行业的交易习惯，不能否认其存在的合理性。
挂靠人与被挂靠人作为航运市场主体在订立合同时，习惯上约定挂靠人拥有运输经营的自主权，将前述责任分配条款纳入已经形成范式的船舶委托管理合同之中，具有普遍适用性。
挂靠人与被挂靠人作为国内水路运输行业业内人员，对此完全知悉。
根据最高人民法院《关于适用合同法若干问题的解释（一）》第7条第（1）项规定，在交易行为当地或某一领域、某一行业通常采用并为交易对方订立合同时所知道或者应当知道的做法，在不违反法律、行政法规强制性规定的情况下，人民法院可以认定为合同法所称交易习惯。
船舶挂靠协议中关于责任分配的条款符合交易习惯特征，其效力不能被轻易否认。
本案裁判采纳了依法有效说，即认为陈权与中山船务公司之间的船舶委托经营管理合同属于双方的真实意思表示，且不违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效，在双方当事人之间具有拘束力。
三、被挂靠人依据合同向挂靠人追偿的法理基础
如前所述，船舶挂靠协议属于合法有效的合同，船舶挂靠协议约定船舶发生安全事故及在生产经营中产生的债务等一切责任均由挂靠人承担的条款亦属于合法有效的条款。
挂靠人在经营船舶时因故意或者重大过失造成重大安全事故，导致被挂靠人被人民法院判决承担连带赔偿责任，在判决生效后，被挂靠人履行完赔偿义务后，其是否有权依据船舶挂靠协议（船舶委托经营管理合同）向挂靠人追偿？
在船舶挂靠协议合法有效的前提下，挂靠人应对船舶经营过程中造成的损失承担责任。
挂靠人因经营管理船舶的过错导致发生海上人身伤亡事故，被挂靠人在承担了人身损害赔偿责任后，被挂靠人因挂靠人的违约行为造成了实际损失，挂靠人应对被挂靠人的损失承担赔偿责任，否则挂靠人违约。
在此基础上，被挂靠人依据合同向挂靠人追偿的理论基础在于合同的效力理论。
合同的效力又称合同的法律效力，是指法律赋予依法成立的合同具有拘束当事人各方乃至第三人的强制力。
[⑧]通说认为合同的效力并非来源于当事人的意志，而是来源于法律的赋予。
法律之所以赋予合同此种拘束力，一方面是经济秩序的要求，另一方面是道德秩序的要求，是法律与道德共存共荣、协力发展的表现。
[⑨]在船舶挂靠已成为广泛、长期采用的经营模式背景下，轻易否认船舶挂靠协议的效力，将其作为无效合同处理，将助长航运市场的不诚信现象发生，必将对航运市场秩序产生较大的冲击，不利于经济秩序和道德秩序的维护。
本案中，中山船务公司依据合同向陈权进行追偿，要求陈权承担违约赔偿责任，赔偿其已支付的全部人身损害赔偿金。
中山船务公司并未依据法院生效裁判及侵权责任法规定向许华文追偿，追偿的范围包括全部损失而不是一半损失。
生效裁判判令许华文和中山船务公司对死者近亲属承担连带赔偿责任。
根据侵权责任法第十四条规定，连带责任人根据各自责任大小确定相应的赔偿数额；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任；支付超出自己赔偿数额的连带责任人，有权向其他连带责任人追偿。
若中山船务公司依据生效裁判及侵权责任法的规定追偿，则其只能向许华文追偿，在其不能证明与许华文的责任比例时只能向许华文追偿一半的损失。
四、被挂靠人能够追偿的损失范围
被挂靠人向挂靠人追偿的损失范围为因挂靠人违约所遭受的实际损失。
违约所遭受的实际损失既包括现有财产的减少，也包括应增加的而未增加。
合同法上确定违约赔偿的范围主要有可预见规则、过失相抵规则、损益相抵规则、减损规则。
被挂靠人向人身损害的受害人及近亲属支付的赔偿金是其遭受的实际经济损失，在挂靠人不能证明被挂靠人存在违约行为及存在过错的情形下，被挂靠人对其已赔付的全部赔偿金有权向挂靠人追偿。
由于陈权未能举证证明中山船务公司未履行管理职责导致事故产生，故本案不适用过失相抵规则，陈权辩称中山船务公司应自行承担一半的赔偿责任的理由不能成立。
中山船务公司向陈权请求追偿的项目还包括人身损害的受害人及近亲属所交纳的申请执行费。
申请执行费已为中山船务公司所赔付，是否可以纳入追偿的范围？根据民事诉讼法四十九条第三款规定，当事人对人民法院已发生法律效力的裁判文书均应积极主动履行。
中山船务公司在判决生效后应当主动履行金钱给付义务，而不是在等到对方申请执行后才进行给付。
因此，中山船务公司因未按时履行生效判决而被法院强制执行所产生的申请执行费应自行负担，不得列入追偿的范围。
如此，可以充分体现司法裁判的价值导向，促使当事人积极履行法律义务，推动社会形成诚信守法的法治文化。
（案例刊登于《人民司法》2020年第5期）
[①]杜江玮：“船舶挂靠经营下侵权法律问题”，载《世界海运》2017年第4期。
[②]李井构：“韩国商法上表见责任制度研究”，载王保树主编《商事法论集》，法律出版社1999年版，第468页。
[③]参见最高人民法院（2011）民申字第261号民事裁定，该裁定间接承认了借名买房协议具有一般合同约束力，应认定为有效合同。
[④]李涛、曾大津：“船舶挂靠经营的债务承担主体”，载《人民司法》2016年第10期。
[⑤]胡方：“挂靠船舶涉执行时的实践操作”，载《人民司法》2017年第29期。
[⑥]贾云新：“船舶挂靠行为的成因、危害及对策”，载《世界海运》2006年第2期。
[⑦]朱庆育：“《合同法》第52条第5项评注”，载《法学家》2016年第3期。
[⑧]崔建远：《合同法》，法律出版社2010年版，第96页。
[⑨]韩世远：《合同法总论》，法律出版社2011年版，第156页。
