“歌诗达·协和” 号海难不仅将邮轮安全再次推向舆论的风口浪尖，同时也引起人们对国际安全规定和标准的关注。
阳光下的吉格里奥岛似乎依然难以恢复往日的平静。
该岛前方400米处便是 “歌诗达·协和” 号邮轮鬼魅般的白色残骸。
2012年1月13日，这艘意大利籍大型豪华邮轮在此触礁侧翻。
据统计，事故造成32人丧生。
目前，意大利政府对该事故的调查尚在进行中，仍未形成最终结论。
尽管如此，国际海事组织（IMO）秘书长关水康司认为，为唤起大家对“歌诗达·协和” 号事故的警醒，IMO可根据目前掌握的信息，就某些方面采取行动。
2012年11月26日至11月30日，国际海事组织海上安全委员会（MSC）在IMO总部召开第91次会议。
大会批准了有关国际海上人命安全公约（SOLAS公约）第Ⅲ章的修正案草案，对将原有条款中的预计航行时间在24小时以上的船舶“开航后24小时内”进行救生演习的内容改为在开航前或开航后立即进行救生演习。
对于晚到乘客可以采取灵活方式告知安全须知。
对于靠港时间较短的客滚船，集合演习可在开航后立即进行。
MSC91还通过了经修订的《<根据“歌诗达·协和号”事故分析报告制定的各类强制措施>出台前的有关建议性操作措施的通函》。
经修订的建议性措施包括：有关旅客集合和应急指令的补充指南；关于在船乘客国籍登记的建议；为训练目的释放救生艇指南；公司拥有或运营船舶及船长确保变更的航行计划符合公司有关政策指南等。
同时，上一届会议通过的自愿采取的建议性措施仍然有效，它们包括：在公共场所配置能够容易获取的额外救生衣，如召集/集合点、甲板上或救生艇内，以使乘客在紧急事件时不必再回到存放救生衣的客舱内获取救生衣；审查船上广播和联络应急逃生说明的充分性；如果航程超过24小时，无论乘客在哪个港口上船，建议对登船的旅客进行应急集合演练：在受限水域或在船长命令及公司关于驾驶台程序或政策指明的需要加强警戒的情况（如进出港口、水上交通流量大或能见度差等）下，限制具有操作职能或与操作有关的职能的人员进入驾驶台；确保船舶航行计划制定符合国际海事组织航行计划指南的要求，符合国际海事组织偏远水域客船航行计划指南的要求。
另外，MSC90会议通过的有关客船安全行动的长期计划也有所更新，增加了有关审查SOLAS公约第Ⅲ章第27款规则的额外项目，增加了对各类人员国籍的登记要求（现行规则也要求对所有旅客人数以及姓名、性别等基本信息，并区分成年人、儿童和婴儿，以及其他因特殊要求如搜寻和救助目的而要求登记的其他乘客信息）。
本届会议通过了SOLAS公约第Ⅲ章第17-1款有关要求船舶救助落水人员计划和程序以及制定救助落水人员计划和流程的指南的修正案。
会议还通过了一项有关非国际航行船舶履行SOLAS公约第Ⅲ章第17-1款规定的MSC决议草案。
上述文件将在下届会议之前起草完备并在会上获得通过。
尽管修正案草案已获得大会批准，但却饱受其他国际组织的质疑。
其中，国际航运公会（ICS）对于目前是否迫切需要对SOLAS公约第Ⅲ章做出改变持怀疑态度。
该组织认为，提案应该经过仔细、全面地考虑并根据“歌诗达·协和” 号的最终调查报告做出具体调整。
目前，“歌诗达·协和” 号事故调查只取得初步结果，并没有最终的调查报告出炉。
另外，ICS表示，秘书长提交的提案，大部分都包括在现存的规范中。
在没有迫切需要和没有足够详情之前，没有必要改变现有规则。
事实上，灾难性的船舶事故往往催生海事法律法规的制定、修订、颁布和实施。
例如，1912年4月处女航时撞上冰山后沉没的 “泰坦尼克” 号海难事故，促成了《海上人命安全国际公约》（SOLAS）的签署和《冰区航行与救生设备管理规定》的出台。
1987年3月6日发生于比利时泽布腊赫港的“自由企业先驱”号轮渡侧沉海难事故，使国际海事组织通过了国际安全管理规则（ISM Code）。
该起海难事故再次凸显人为疏忽为海上航行事故发生的重要原因，因而也掀起了公司管理对船舶安全的责任问题的关注。
在“泰坦尼克” 号邮轮重大灾难发生一百周年后的今天，豪华邮轮“歌诗达·协和”号悲剧的再次上演怎能让海上安全公约制定者和修订者––国际海事组织安之若素？实际上，自“歌诗达·协和” 号失事后，根据IMO秘书长关水康司的指示，MSC90次会议便增加了“客船安全”议题，检讨该起事故对客船安全相关规则的影响以及可能采取的措施。
时隔半年，MSC91次会议对SOLAS公约第Ⅲ章进行重大调整，制定修正案草案在情理之中。
目前，修正案草案被分发给各有关部门审议，并预计在MSC92次会议上获得通过，如果一切顺利，这一修正案将在2014年底正式生效。
