为避免在环保新规出台后付出高昂开支，不少船东可能会选择提早订船，这或许将会给“风雨飘渺”的新造船市场注入些许生机。
据消息称，船级社出台的造船新规即将在明年起生效。
届时散货船东在订造新船时，很可能需要为采用额外钢板而承担更多成本。
正因如此，亚洲船企希望吸引这部分有意规避新规的船东，让他们提前执行投资造船计划。
如此一来，正在困境中挣扎的造船市场就能“久旱逢甘霖”，在接下来几个月内被注入一剂强心针。
此前国际船级社协会（IACS）经过协调统筹，已出台新的共同结构规范(CSR)。
有关机构在评估新规对行业带来的影响后发现，大部分与增加钢板有关的条款都适用于散货船。
据了解，国际船级社协会是在今年初，完成对油轮及散货船建造法规的统筹工作，其中一个重要改变是散货船的船头与船尾都将被纳入共同规范（与油轮接轨），这就等于这些部位的建造标准被变相提高。
根据规定，如果船东在明年7月以后订造船舶，就必须遵循上述规范。
不过船厂方面称，由于尚未根据新的共同规范完成新的优化设计，因此暂时尚不确定新规实施后，对船东而言会增加多少成本。
也就是说，现阶段暂无法确定提早订船可节省多少资金。
业内人士估计，届时船厂应该会踩着新规的下限走，从而将需要增加的钢板及其费用降到最低。
经纪商同时指出，为规避新规而提早订船的做法，只对那些已经敲定租约的船东而言才比较明智。
一位经纪提醒称，如果船东出于投机目的而订船，同时为节省100万美元而仓促下单的话就会得不偿失，因为船东很可能是在错误的时间买了错误的船，并可能因此蒙受巨亏。
此外，船舶建造规范经常在变，这将造成船东很难在“最佳投资时机”买到最便宜的船。
一旦国际海事组织（IMO）在2016年推出自己的“目标型标准”，恐怕上述新规会再度变更。
与此同时，随着新一代船舶能效设计指数(EEDI)出炉（针对2020年1月以后交付的船舶），船舶设计也须做出相应改进。
对船东而言，另一个潜在的成本“炸弹”是为船舶匹配选择性的催化还原系统，以满足与氮氧化物有关的“Tier III”减排标准。
尽管上述法规目前仅适用于驶经美国排放控制区（ECA）的船舶，但这个范围很可能在不远的将来被扩大。
根据国际海事组织（IMO）发布的规定，凡是在2016年1月以后铺设龙骨的船舶，均须满足新的减排规定。
尽管大部分船厂那时的工期都排得相当紧凑，但船东仍有机会通过与它们“合作”，免于安装昂贵的催化还原设施。
以往的做法表明，船厂会特地在达规限期到来前开工，而船舶的真正交付却要到很晚以后。
国际海事组织的规定称，船厂只需打造50吨的船体分段即算完成龙骨铺放。
这点对它们来说并不难，它们只须过后再慢慢打造余下部分即可。
据悉很多船东和船厂都曾采用上述“伎俩”，以躲避2012年起针对新造船实施的涂层新标准。
实际上，船东为“躲避新规”而赶着下单的倾向早在今年就已显现。
今年7月份开始新签建造合同的船舶应遵守IMO规定的船舶噪声标准，当时船东赶在降噪音规范生效前下单，并在市场激起一波小高峰。
在此情况下，对造船厂来说最重要的是，在新执行的国际环境污染控制规范下，开发出满足新船需求的尖端技术，为了主导低燃耗环保型船舶新造市场，进一步加快技术能力提高步伐。
