“如果你去问一些伦敦海事仲裁员协会（LMAA）的仲裁员，在过去的几年时间里，什么方面的案件占据着他们大部分的工作时间？他们会告诉你，是造船纠纷案件。
”LMAA委员克莱夫•阿斯顿告诉记者，当前，如何解决造船纠纷是伦敦海事届一个非常热门的话题，并且此类案件正呈现持续升温的态势。
越来越多来自中国的船企被牵涉其中 ，是当前造船纠纷案件的一个显著特点，中国船企正在成为伦敦海事纠纷案件的主角之一。
那么，广大船企应该如何应对伦敦海事仲裁？他认为，其应懂规则、重证据，以维护好自身的合法权益。
懂规则，方能增大赢面
对于绝大多数初入造船行业的中国船企而言，LMAA是一个陌生的国外仲裁组织，相关船企不仅对其中仲裁规则不熟悉，对支撑其运行的英国法也知之甚少。
不过，由于船舶行业置身全球，特别是船东大部分来自国外，国内船企在遭遇纠纷时，往往不得不面对来自海外尤其是伦敦的海事仲裁裁决，因此，相应的挑战也随之而来。
“要玩好一场游戏，人们就必须先读懂游戏本身及其规则。
” 克莱夫•阿斯顿表示，LMAA并不是一个大型的、有依附性的管理组织，相反，它是一个完全独立的、没有任何政府或机构赞助的民间仲裁组织。
该协会的所有仲裁员通常都是由纠纷案件的当事人任命，仲裁员仅对仲裁案件承担相应的行政责任。
截至目前，该协会共有全职仲裁员37名，其中半数左右具有法律背景，其余皆为航运及造船界的专家。
目前，该协会受理案件的范围已经不再局限于造船业与航运业的纠纷，而是扩展到了船舶经纪、船舶交易等不同的领域。
2010年，该协会共收到3492份仲裁申请，涉及海事纠纷2322起，经过仲裁，该协会共作出了611份书面裁决。
无论是对于新接触伦敦海事仲裁的船企而言，还是对于在其间已有相关经验教训的船企来说，实时更新知识，加强对相关规则的掌握与理解是非常必要的。
据克莱夫•阿斯顿介绍，前几年，针对小额赔偿纠纷、中额索赔以及其他一些不同类型的纠纷，LMAA的仲裁主要依据其2006年仲裁条款来进行，但随着时代的变迁，海事纠纷中的新情况以及新问题不断出现，该协会出台了2012年仲裁条款，取代2006年仲裁条款，以期进一步提高仲裁的公正性及效率。
重证据，不畏一切指责
经过前些年的爆发式增长，我国船舶工业获得了迅猛的发展，与造船相关的企业亦遍布各地，不过由于身处国际金融危机导致的市场低谷期，不少企业也被迫直接陷入海事纠纷。
克莱夫•阿斯顿并不赞成中国船企畏惧甚至放弃前往伦敦应诉的态度，他表示，英国法框下的合同法不会以合同中任何一方的行为动机为参照，因此，与纠纷相关的船东不会因为市场行情跌入低谷而获得任何法律层面上的同情，更不会因此得到于己有利的判决结果，所以，船企若能拿出有力的证据证明自身没有过失，则不用畏惧一切指责。
“当前，绝大部分造船纠纷案例的共同主题是，船舶的买方不想以达成协议时的船价接船了。
” 克莱夫•阿斯顿介绍说，船舶的买方可能因为市场行情跌入低谷而试图拒绝接收船舶，并可能积极寻找船舶存在的缺陷，但这并不会直接导致船企承担相应的责任，关键还是看实际情况是否完全符合合同条款中关于拒收船舶的规定；船企若能够在合同约定的时间之前交出符合船舶规格书要求的船舶，买方便难以将弃船的责任归咎于船企。
面对这类纠纷，船企如果能提出己方无过失的证据，相关事实便会一清二楚，相关的仲裁程序也会因此变得高效。
克莱夫•阿斯顿表示，英国法对证据高度重视，没有证据支持，纠纷相关方便无法向另一方提起索赔。
他建议，为了尽可能全面地保存能还原事实真相的证据，纠纷双方应在合同谈判、船舶建造以及船舶交付等过程中留存适量的记录，其中包括协议书、施工日志、建造师日记、反对声明以及照片等。
另外，他还告诫中国船企，争议的任何一方都不应在提供证据时弄虚作假或有所隐瞒，因为一旦被仲裁庭发现，其主张不仅不会获得支持，反而可能遭到更严厉的惩罚。
