“失血”船公司无力打价格战

       日前，一家经营亚欧线的大货代企业表示某些船公司在运价定价上已经超越了红线，对于一只40尺箱低于2000美元的报价竟也照单全收。

      “近期，亚欧线上增加不少新船，一些船公司，特别是亚洲的船公司感到了装满这些船的必要性。

”Ceva物流全球海运业务负责人Dominik Tichelkamp称。

      “曾有几个月的行情不错，也许船公司感到身上的现金流压力小了一些。

但考虑到船公司的亏损幅度，我认为很难相信他们现在处于一个可以开打价格战的位置。

”

       上周，Tichelkamp表示Ceva发现有相当数量的货报价远低于2000美元/feu,这对船公司11月的提价努力是一个打击。

      “他们希望价格能上涨500美元以上/teu或1000美元/feu,但有些船公司却准备接受低价。

”

       “从供需的角度看，我不认为运价普涨计划能够执行，除非船公司做好一切准备，并真正闲置一批船，包括新船。

”

       2011年，Ceva为其客户在各条航线上处理了78万teu集装箱，较前一年增长了17%.

       Tichelkamp表示班轮公会的解散与运价透明度的提高，比如SCFI指数正趋使货主产生更多样的行为。

越来越多的人不再视合同为一个义务，而将其视为一个“参考”文件，它比一份意思清晰的合同更容易违反。

其次，运价的波动性增强了。

      “从前，一个周期需3-4年，现在则可在12个月内完成。

举例来说，去年11-12月的运价奇低，而今年5月的运价又奇高，现在运价又掉头向下走。

”Tichelkamp说。

       当今年3月赫伯罗特首先喊出涨价的时候，Tichelkamp和他的资深团队并不认为涨价能够持续，但事实结果是，运价“飞起来了”。

他接着说：“即使班轮公会已解散，这样的情况也有时会发生。

”

      作为德国大众公司的前海运经理，Tichelkamp警告货主一味压低运价也许会产生相反效果。

       “作为货代，我认为大多数货物能够承担地起一个公平的运输价格。

”他说：“货主应该跳出这样的思维--牺牲那些投资了大把钞票到船舶和基础建设上的投资者的利益为代价运货是一种可持续的方式。

这种模式是不可持续的。

”

       他说，作为大众汽车的货主，自己当然对低运价高兴。

但从长期来看，这会破坏你自己的商业模式。

       马士基最近宣布从2013年1月起上调40尺冷藏箱运价1500美元。

Tichelkamp称：“我们与马士基有非常好的关系。

我们已经看到了涨价通知，我们对此表示理解。

”

      “我们与马士基有合同，我们尊重双方达成的协议，我们也相信马士基会尊重协议。