伴随上海打造国际航运中心的热浪声，中国已经渐进大航运时代。
在企业大力摩拳擦掌之余，还处于萌芽状态的航运金融成为各路关注的焦点。
继东方重工、浙江新世纪等先行者之后，2010年9月8日，中国第四大造船企业——扬子江船业正式登陆台湾证券交易所，赚足了资本市场的眼球。
两个月之后，熔盛重工也宣布重启IPO，在香港进行投资者路演。
航运企业在资本市场的接连动作，标志着航运业已再现复苏迹象，在新船价格触底回升的推动下，船舶融资市场感受到一丝暖意。
一份来自国外研究机构的报告显示，2010年上半年中国的船舶完工量达到801.4148万CGT(标准货船换算吨数)，韩国 (747.0889万 CGT)位居第二。
这是中国首次在半年建造量上成为了世界第一，同时这也是韩国自2003年在船舶三大指标方面超越日本成为全球首位后，第一次被超越。
据了解，当前中国外贸海运需求近几年以年均12.3%的高速增长，远远高于世界海运量年均3.6%的增速，中国因素已然成为世界海运需求的主导 力量，使世界航运中心正向中国转移。
近些年来，我国经济全球化进程的不断加快和进出口贸易量的快速增长催生了我国造船业和航运业的蓬勃发展，中资背景船东和航运公司产生了巨大的船舶融资业务需求。
船运业属于资金密集型行业，在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，同时货物贸易的背后实际是国际间资金流动 的过程。
因此船运和金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对航运业的发展起到了十分重要的支撑作用。
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。
航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场 的发展有着重要影响。
不过当前中国的船舶融资却成为制约造船业发展的短板。
在中国大航海时代的背景下，正亟需资金为其推波助澜。
根据挪威银行提供的数据显示，在全球 市场当中船舶融资缺口将高达3000亿美元到3500亿美元，另据业内人士透露，中国的船舶融资缺口将达600亿美元，占全球市场船舶融资的1／5。
针对当前船舶融资市场，《首席财务官》杂志记者分别走访了，挪威银行(中国)副总裁周茜、民生银行贸易金融部船舶融资主管汪春宁、招商银行离岸业务部总经理林大水，试图为读者深入的剖析当前中国航运业发展和船舶融资市场的前景。
我国也需要船舶融资！
事实上，船舶融资在国外已经有上百年的历史。
然而在金融服务业当中，一方面由于船舶融资业务资金需求量较大，提供贷款的期限长，受船运业市场波 动性和国际宏观经济环境的影响较大；另一方面，船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平，所以在国际船舶融资领域一直缺乏中资银行的身影。
中资银行的缺失，与正在崛起的中国造船业成为制约中国船运业发展的特有“矛盾”。
对此周茜认为，船运企业在一个国家当中起到非常大的作用，像中 国出口型的拉动国家经济来说，海运运输道路的畅通是非常重要的。
“在上个世纪60年代?70年代，日本经济的飞速发展得益于出口型经济策略，而日本银行为日本造船传动提供了充足的贷款和融资，在一定程度上也促进了日本经济的腾飞。
”
二战后，日本、韩国和新加坡作为亚洲经济发展最为迅速的代表性国家，他们最大的共性在于以外向型经济作为主导。
可以说，以外向型经济作为主导的驱使下，船运业无疑是最需要大力发展的产业，因此以上三国均作为世界船运业大国。
“可以说这些国家在当时拥有天时、地利、人和的条件。
天时，就是整个经济都是往上拉动的形式，地利就是国家经济是以出口为主导，人和即国家有能力，有技术去造船。
”周茜表示。
当前的中国也正处于这样一个发展实际。
周茜笑谈，“在历史上很少能看到有哪一个国家有这么好的经济发展机遇，并在政策、政策及技术等各方面的条件都会非常的齐备。
”
这其中值得注意的是，日本、韩国和新加坡造船业的发达得益于其完善的船舶融资配备。
日本的瑞穗实业银行、三菱银行船舶融资业务曾一度居于世界银 行榜单的前五位之列，而新加坡海事信托基金模式成为船舶股权基金最有代表性的模式。
同样，韩国的船舶保险业，出口保险公社(KEIC)以及相应的 KEXIM银行也被其他国家所借鉴。
对此林大水表示，“从历史经验来看，无论是欧美、日本、韩国等国家和地区，造船强大一定会导致本国船东强大、本国船东强大也同样会带来本国银行融资能力和水平的提高。
”
中资银行入主船舶融资
2008年金融危机中，伴随外资银行囿于流动性紧张，无法满足船舶融资市场的巨大需求，中资银行逐渐正式进军这片优质“蓝海”。
一些欧洲的外资 银行受到重创纷纷撤资，因此船舶融资的重心开始向亚洲转移。
2009年初，全球银团贷款的榜单上就有亚洲多家银行进入前10名，而欧洲银行所占份额迅速下降。
汪春宁分析，船运市场萎缩和欧美各国银行不能自保成为外资银行暂停业务的主要原因。
金融危机期间，由于中资银行提供买方信贷，使得国内船厂承接了不少新船订单，中国进出口银行、国家开发银行、中国银行、工商银行、招商银行、民 生银行等一时间在全球船舶融资市场中迅速崛起，很多欧美船东争相与中资银行接洽贷款事宜。
如今，中资银行已向西方国家船东发放了数十亿美元贷款。
当然这与中国鼓励金融机构支持造船业振兴和实力雄厚的中资银行与有意进入船舶融资这个长期被西方银行占据的领域密不可分。
周茜认为，2008年的金融危机期资银行开辟船舶融资业务带来了一个非常好的契机。
对于中资银行发展船舶融资业务，林大水指出，当前中国船舶融资市场的潜力非常巨大，中资银行目前提供的船舶融资业务是目前全球船舶融资业务量的5%左右，市场份额较少，这与我国作为一个造船大国的地位是不相称的。
汪春宁认为，尽管当前中资银行已经开始步入船舶业务，但尚属于起步阶段。
“船舶融资业务在国外金融领域是一项相对成熟的业务，但是在中国除了进出口银行较早开展此项业务外，其他银行都对此业务涉足不深，基本属于同一起跑线。
”
实际上中资银行开展船舶融资业务涉入不深的原因主要在于银行对船运业专业性了解不足，对船运市场的把握力度不够。
从船型上看，船舶建造是非常复 杂的，而且船型种类非常多，包括诸如油船、散货船、集装箱船、液化气体船等等14大类。
其中每一类船型又分很多种，这需要花费很长时间来掌握这些知识。
对 市场的了解更为复杂，掌握船价波动规律需要漫长的时间来作经验积累。
林大水表示，这些都会为中资银行开展船舶融资业务带来挑战。
另外，值得一提的是，多数中资银行是以抵押贷款方式对船厂融资，而非真正意义上通过买方信贷对船东进行融资。
尽管中资银行船舶融资处于起步阶 段，但中资银行仍通过各种方式在这一巨大的市场中抢到各自的份额。
其中中国进出口银行、中国银行等金融机构立足于本国造船业，在今年上半年均完成了多宗涉外大额交易，对缓解欧洲船东的资金困境起到了重要的作用。
近年来在管理架构和商业模式上推出一系列重大创新的民生银行，正集中资源重点发展船舶融资等特色 业务。
民生银行主要以优质民营企业作为船舶融资业务的核心客户，并把3?10万吨载重的散货船作为其提供融资的主力船型。
其船型主要集中在灵便型散货船和巴拿马型散货船。
汪春宁表示，以散货船作为市场定位的考虑主要是源于散货船广阔的市场前景和良好的流动性，以中国为中心的全球物流业的快速发展注定了散货船市场刚性需求的长盛不衰，另外3万吨到10万吨之间的散货船，对不同货物批号的适载性较强，对不同航道适应性较强。
”
据悉，民生银行贸易金融部从2006年开始发展船舶融资业务，共为36家船厂及大型贸易企业建造的120艘船舶提供授信支持，共计360亿元人 民币。
其中开立预付款还款保函共计240亿元人民币，其他授信品种共计120亿元人民币。
船东融资方面，共为四家民营船东建造的16艘船舶提供了总金额为 20亿元人民币的授信支持。
与民生银行一直强调做特色船舶融资相比，招商银行也在根据自身特色发展船舶融资业务。
招商银行在1989年经人民银行批准率先开展离岸金融业务。
到目前为止招商银行的离岸金融在中资银行中的主要指标如存款余额、资产总额、 国际结算量及利润总额均排名第一。
由于航运企业在自身管理和运营上的独特性，中资背景的船东往往选择将单船公司注册在境外，而作为非居民服务而存在的招商银行离岸业务恰恰契合了中资船东非居民身份的需求。
在金融危机中，外资银行暂时退出船舶融资市场的局面下，非居民的身份给一些船东寻求中资银行的融资带来 了很大困难。
招商银行离岸业务在此过程中把握时机，推进离岸船舶、航运金融业务。
林大水表示，目前许多中资银行都在开展船舶融资业务，主要的形式是通过金融租赁公司开展船舶融资租赁业务，通过国内分支机构买方信贷业务以及通 过其在境外分行，主要是香港或新加坡分行开展的境外船舶融资业务。
“招商银行离岸船舶融资业务在一定意义上来讲更接近于中资海外机构开展的船舶融资业务， 但又有自己的特点，即境内机构续做境外标准船舶融资业务，更了解客户，更贴近市场，沟通交流更加便利。
”
而在客户选择方面，招商银行
