本该是货方市场，却演变成船方占优，以致一箱难求。
哪些复杂与巧合的因素是促成这一戏剧性转变的关键？
从2008年年底开始，受金融危机影响的集运市场愈来愈处于船多箱少的势态，班轮公司在同业中互争箱源，运价一跌再跌，至去年5—6月处于最艰难阶段中的最低点，完全应验了市场在供大于求时的规律，那时完全是货方市场。
记得当时有一家班轮公会看到会员们(班轮公司)已经在亏本中运输，有意想稍稍涨一点运价，而欧洲有的货主却讲:“要想涨价，先看看你船舱中有多少箱吧!”意即其他班轮公司的船舱空空，你要涨价，我另找不涨价的。
此时的班轮公司明知是亏本的买卖也得做下去，因为停航亏得更惨。
当运价一跌再跌，跌至停航比开航还可少亏时，于是它们纷纷撤线、并线，因此出现了大量的闲置船，几乎把锚地也挤满了。
但此后出现的却不是货方市场，而是市场经济学上比较少见的：“总体上运力供大于需，但现实的运力趋向供需平衡”。
第一幕 班轮公司杀出一条生路
笔者曾在去年9月初撰文写道：“站在班轮公司的角度上思考，若再不涨价，可能就无法生存，若涨价，或许可延续一段时间直至形势好转，因此此次涨价反映了班轮业已到‘山穷水尽’的地步。
这也是此次涨价中，各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的，也是在逆境中实现涨价成功的主因。
”此文刊出后约十天内即有人驳斥：“此前出现的爆舱，并不是缺船，而是存在着停船”。
确如驳斥者所述，去年8月闲置的集装箱船已多达614艘，占全球总运力13%，可是去年7月之后，班轮公司在船多箱少的形势下，在涨价上虽然每次涨幅不大，却是屡屡成功。
关键是班轮公司要行动一致，事实说明不用非法的垄断手段，也能做到行动上基本一致。
因为各家都无退路了，才会不约而同地走上同一条道路，各家都走到了尽头，才会杀出同一条生路来，才会在船多箱少的货方市场下出现逆向涨价的怪事。
第二幕 新兴国家缓和市场跌势
平均来讲，以中国为首的亚洲国家在金融危机中受到的打击相对较轻，复苏较快，所以区域贸易与本国沿海贸易都发展极快。
去年最低谷的年中，新兴国家的区域际与亚洲区域内的港际及我国沿海的港际，就陆续开辟了很多新航线。
我国各港口频发的喜讯中，充分反映出这些区域与沿海的集运市场兴旺发达，箱源充沛，至少在去年减轻了班轮公司的压力，和在今年增加了收入。
惊人的是至今仍不断有开辟新的近洋与沿海航线的消息，可见其潜力之巨大，确实不能小看新兴国家的能量。
第三幕 补库存为及时雨
去年9月，正当无望之际，很巧地从欧美涌出了一股补库存的热潮。
照常理，金融危机带来了萧条、失业、购买力降低，怎么会补库存？但是也正因如此，更需要中国的廉价商品，以往库存中的中国商品在此期间更受欢迎，出库更快而所剩无几，所以补库存的量很大且持续约半年以上，这是集运业在久旱中的及时雨。
看起来是巧合，实际上是必然的事，有的大型航企高层在此之前就早有此预言了，只不过来得太及时了，真是及时雨呀!
在前阶段市场太萧条而撤掉不少航线后，当时为补库存而产生的箱量就显得局部运力紧张了。
为什么班轮公司可为降速节油启用闲置船，而不为补库存的大潮启用闲置船？因为降速节油的利弊是算得出来的，而金融危机下的箱量是算不出来的；另一方面，谁也没有想到补库存的量有这么大，时间有这么长；再一方面，班轮公司当时的信心不足，由于受到金融危机严重打击，财力已十分空虚。
当某航线上箱量较前期为多时，也不敢轻易调动剩余运力来恢复或新建航线，担心过两个月箱量又不够了，它们已无力再花钱调动8艘一组的船舶，以及由此带来的设备、代理、场地与再度撤线违约等浩大费用，这就造成了全局运力有剩余而仍然出现舱位难求的怪现象。
第四幕 降速节油： 解痛速效药
去年11—12月前的一段时期，正当班轮运输市场最困难时候，油价连续暴涨，逼得班轮公司只能撤船停航，所以箱源少运价低与油价高是促使闲置船数量迅速扩大的两项主因。
但有人考虑到：因为船舶的耗油量随着速度的提高呈几何级数递增，如果降速营运可以大大节约燃油，降速就会大大降低成本。
但降速必须多投入一艘船，否则无法保持周班航线，当船闲置在锚地上已是拥挤不堪时，不用白不用呀! 如果是班轮公司自有船舶，闲置船照样要付折旧费、贷款利息等固定成本，如果是租来的船，照样要付租金。
如果中国至美东由原8艘4200TEU型船为降速节油而增至9艘船，假设启用闲置船的固定成本暂视作零的话，全年在燃油上所节约的成本费用约1800万美元。
另一方面从去年11—12月开始，由于很多闲置船逐步又持续地为投入降速节油的行列而被重新启用，使全球集装箱运力供需上呈现出不断趋向平衡之势，在气势上很有利于集运市场，班轮公司的腰杆才能硬一些，而得以维持运价，甚至可使运价涨上去，这是上半年全球集运市场好转的根本原因之一。
四幕结局
是闲置船“没”了
笔者按Alphaliner公布的数据估算，闲置船由年初151万TEU占总运力11.6%降至7月中旬26万TEU占总运力2%。
其中，由于降速节油而消化了约40%的闲置船；由于开辟新航线与恢复原航线而消化了约58%的闲置船。
按少量剩余运力是客观需要并非供大于需的说法，当5月末，闲置船仅有48万TEU占年初总运力仅3.7%时，不宜再说成是运力过剩了，当时租金大涨就是佐证，集运市场上呈现船方市场是正常现象而不应被认为“怪事”一桩。
二折剧中剧
空箱荒与重箱被拒
在4、5月份中，正如本文前言所指，货方对“运力过剩”下的船方市场甚为疑惑，其中出现了空箱荒与重箱被拒，使人更为疑惑。
亚洲的货方表现出来的仅仅是些埋怨与怀疑，而北美的货方表现出来的是在舆论上的质疑，甚至引起美国联邦海事委员会（FMC）对班轮公司的调查，讲穿了怀疑班轮公司是否采取集体垄断行动，造成故意不投入剩余运力而造成局部运力紧张，以图频频涨价。
实际上这是场大误会，先是班轮公司无路可退而杀出同一条生路——涨价，并非集体涨价；继是班轮公司没信心没财力恢复主干线上的原有运力，并非集体行动；再后的确是空箱严重缺乏而非有箱不运或有利不挣；最后是对北美出口箱太重不能多装而非有箱不运或有利不挣。
另外，几十家班轮公司在FMC严密监督下，不太可能有如此高度的“团结”，干出集体袭断的违规之事而不漏一点风声，何况它们之间的竞争从未间断过。
这次严重而持久的空箱荒是航运史上未见的，也确实是班轮公司未预见到的，如果是故意的集体行动，几十家大大小小分属各国的班轮公司是瞒不住的，如班轮公司想故意制造空箱荒，那么深陷困境中的集装箱制造业难道不会跳出来解救自己吗? 然而货方的疑惑也很正常而无可责难，如果我是托运人（发货人）久久拿不到空箱，不责怪不怀疑承运人的话还该责怪谁怀疑谁呢? 马士基由于没有空箱就干脆拒绝承运，这是有商业道德的做法，以免货方被人为吊着胃口天天期待空箱会来到而造成船货双方更大的矛盾与猜疑，也可避免有人在中间倒箱而赚取不义之财。
北美出口箱增多对班轮业是件大好事，但是它们的平均箱重甚重，虽不超重，但会超过船舶稳性的安全限度与甲板负荷的限重。
然而货方的疑惑也是很正常的，如果我是北美托运人（发货人），眼见中国来的船舶甲板上的箱子堆得满满的，怎么从北美开出去的船舶甲板上的箱子堆得低低的就停装了。
当然如船方事先不提出重量的要求，一旦接受委托就得承运，不应拖延、留难、拒收或以重量收取额外附加费。
旺季运力供不应求
一般来说7月开始是旺季，不论由于欧洲主权债务危机与美国经济复苏缓慢，但还是有些旺季特征的。
所以连上半年交付的75万TEU新船投入营运还不够用，还把5月末仅剩的占年初总运力3.7%的闲置船中再调出一半来投入营运，至7月中旬只剩下总运力的2%闲置船了。
笔者估计这些剩下的闲置船可能多属于有某些缺陷的船，如耗油太多，冷藏箱电源插座太少等等，更不能认为存在1艘闲置船就是运力过剩了。
8月开始，这场运力供需的戏怎么演下去就是另一个话题了。
