航运市场的持续萧条使国际金融界对船舶市场丧失信心。
近几年，银团贷款等传统融资方式的融资额度大幅缩小，企业债券、首次公开募股（IPO）等融资方式也得不到广大投资者的积极响应。
虽然私募、融资租赁等方式可以解决部分难题，但不能完全满足船东订船对资金的需求，也很难拯救那些已经陷入债务危机的航运企业。
因此，各方面都在积极寻求改变船舶融资市场沉闷局面的途径，力求有所突破。
当前，高盛、摩根士丹利等欧美投资银行涉足航运的步伐正在加快，先是提出将船舶租赁协议转换为债券发行，而后又提出收购现有融资协议，各种创新型融资产品“粉磨登场”。
租赁协议债券化
当商业银行选择从船舶融资领域逐渐淡出时，投资银行却加快了进入这一领域的步伐。
摩根士丹利表示，当船东或承包商的船舶或海工装备获得航运或石油公司5-10年或更长期限的租约时，就可以此为抵押物，申请债券融资，船舶或海工装备则变为二级抵押物。
这或许是企业在发行债券或IPO失利情况下的一条出路。
这种融资模式对投资人的吸引力在于，回报率高于普通企业债券。
对船东而言，只需等待4-5个星期，在银行评估结果出来后即可上市发行债券。
这是弥补银行贷款不足的途径之一。
针对这种创新型投资方式，纽约不少投行人士认为，虽然处于探索阶段，但市场前景看好。
当然，这种模式也存在一定的风险，其中最大的风险就是航运公司和石油公司可能会在市场低迷、前景黯淡的情况下取消租约。
虽然融资银行会有所防范，但仍有不可低估的风险存在。
而且，该模式还具有一定的缺点，最主要的是受益面窄，比如这种模式对于在建船舶尚不适用，只对能获得较长时间租约的船舶或海工装备比较可行。
从实践情况来看，该模式已应用在航空业，如何将其推广到航运市场，需要在操作层面上扫清一些障碍。
不过，值得肯定的是，这一模式为航运、船舶市场从传统的商业银行融资向多元化融资方式转变提供了借鉴，而且，在航运市场低迷、船舶资产大幅缩水的情况下，吸引投资者的只能是可见的船舶租赁协议。
收购商银融资资产
英国劳埃德银行日前将7.5亿美元船舶融资资产折价50%贱卖给一家美国资产管理公司，这在国际金融界引发了不小的震动。
如此低的折扣颇有点“断臂求生”的味道，令业界对当前市况的惨淡唏嘘不已。
欧美投行的收购行为在亚洲市场也时常能够见到。
在日本，欧美投行提出低价购买日本商业银行发放的船舶融资贷款项。
起初，多数日本商业银行表示拒绝，希望能够维系与船东的借贷关系，但随着航运市场不断跌入深渊，日元升值的压力持续加大，他们开始犹豫，考虑出售部分航运资产以降低风险，维持损益平衡。
不过，此举在使日本银行缩小船舶融资规模的同时，也对贷款的日本船东产生不利影响，因为其今后面对的不再是本国银行，而是国外金融机构，可能会导致双方的沟通不便，进而使船东面临更加被动的局面。
在航运市场低迷期，欧美投行乘虚而入，抛出各种金融衍生品，吸引受困的船东和银行，主要是打着低买高卖的算盘。
船东和银行一方面可冒险选择进入，以解燃眉之急；另一方面，也要清醒地认识到，投行的行为不过是其为获取收益而采取的一种手段，不具备对船舶融资市场的积极推动作用。
欧美投行的加入从一个侧面说明了当前传统融资力量的羸弱。
但不论怎样，金融机构、航运企业、造船企业应合力出击，为对方也为自己寻找融资突破口。
虽然创新型的金融衍生品层出不穷，各类组合贷款变化多端，但归根结底有赖于航运市场信心的恢复。
因此，各方在寻求新的融资模式的同时，更应谨慎从事，一方面要为自己赢得利润空间，另一方面还要留有更大的回旋余地。
(中国船舶工业市场研究中心)
