就目前的市场格局而言，银行业在船舶融资市场的地位正逐步削弱，银行系统以外的其他融资方式无论是在规模还是在普及程度方面，都无法取代商业信贷在船舶融资市场的地位。
租赁融资在欧洲陷入困境，在亚洲才刚刚兴起；证券融资的比例仍相当低；债券融资主要集中于实力雄厚的大公司。
2008年以来，资金匮乏一直困扰着世界船舶融资市场。
2012年，随着欧洲多家银行加速退出，资金供给不足的压力进一步凸显，融资市场进入国际金融危机以来最为艰难的一年。
展望2013年，金融机构悲观情绪的蔓延和航运、造船企业现金流紧张局面的恶化，都预示着资金供求矛盾将进一步激化。
信贷市场的衰退
2012年银行系统船舶融资业务的收缩进一步加剧，尤其体现在欧洲地区。
在主要由欧洲银行主导的银团贷款市场上，前三季度资金发放量约为311.8亿美元，同比下降了37.8%。
尽管亚洲地区的船舶融资业务持续扩张，但亚洲地区有限的扩张规模不过数十亿美元，相对于欧洲地区以百亿美元计的收缩规模，显然存在数量级上的差距。
欧洲地区2012年最重要的调整体现在银行的船舶融资信贷政策上。
金融危机之后的3年间，欧洲银行虽然大幅缩减了增量业务规模，但对于存量业务则基本上采取了静观其变的策略，希望随着时间的推移，航运企业能够走出低谷，陷入困境的企业能够起死回生。
但直至2012年，航运业依然迟迟没有从低谷走出，银行业的耐心也终于耗尽。
越来越多的银行意识到，短期之内航运资产质量很难出现实质性提升，处置航运资产在欧洲银行中成为普遍的现象。
大型银行持续降低其航运资产规模，甚至直接退出市场。
在德国、英国、法国、西班牙等国，诸多商业银行处置了以数百亿美元计的航运资产。
其中，德国银行业的问题最为突出。
该国银行业航运贷款规模高达千亿美元，占到世界市场总量的五分之一。
2012年度，世界第一大船舶融资银行德国北方银行的航运核心资产规模已经削减至200亿美元左右，不足危机前一半的水平；第二大船舶融资银行德国商业银行持有航运资产近300亿美元，已于年中宣布彻底退出船舶融资业务。
此外，英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各国主要银行均出现航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。
随着欧洲地区参与船舶融资业务银行数量的减少，目前能够成功取得贷款的企业进一步局限于剩余银行内部评定的所谓“核心客户”。
但即便是核心客户，融资压力也在增加。
甚至连马士基的融资成本也上升到了250bp到300bp（1bp等于0.01%）的水平，普通企业的融资成本达到400bp以上已不是新闻。
由于在欧洲地区难以获得贷款，船东对于亚洲地区的重视程度不断提升。
中国、韩国、日本、新加坡等国家的银行也相应加大了对航运业的投入。
本年度，韩国进出口银行船舶融资信贷规模达到15万亿韩元以上，同比增幅接近30%；日本国际协力银行的信贷投放力度也明显增强，仅对巴西一个海工项目的融资规模就达到11亿美元；新加坡多家商业银行，如DBS、华侨银行、渣打银行（新加坡）等与欧洲船东的业务联系均显著增多。
但船东最为关注的依然是中国。
虽然总体而言，中国的融资成本基本在400bp以上，还是要高于欧洲地区。
但由于欧洲市场融资成本攀升，中国融资成本的劣势已经不再明显。
从中国，特别是中国的两大政策性银行获取贷款逐渐成为众多国际主流船东的首选。
为扶持国内的船舶出口，两大政策性银行也都对船舶融资业务给予了高度的重视。
2012年年内，国家开发银行船舶融资中心在大连正式成立，预示着国开行将进一步推进海外船舶融资业务的开展；中国进出口银行更是做出实质性表态，在2012年年末的融资高峰论坛上一日之内就与5家国内外航运船舶企业签署总金额近70亿元的贷款协议。
不过，商业银行对于为国际船东提供融资服务依然持保守态度，美元额度不足、业务盈利偏低以及行业专家匮乏都是目前制约国内商业银行发展船舶融资业务的主要桎梏。
