“在全球日益关注环境和生态问题的大背景下，船用柴油机制造企业应充分预见到节能减排的重大影响，做好技术创新和管理创新工作。
”中国工程院院士、中船重工711所所长金东寒认为，这是后危机时代我国船用柴油机制造企业面临的主要挑战。
金东寒认为，在船舶产业发展的历史过程中，曾经出现过贸易壁垒、技术壁垒，时下“安全”问题成为新旧力量博弈制衡的焦点，未来低碳壁垒将会取而代之。
当前，针对节能减排，美国已经立法，挪威也已经开始收取碳排放税，强制减排。
对此，如果我国船用柴油机制造企业不给予足够的重视，势必会受制于人。
在金东寒看来，曼恩和瓦锡兰等巨头一直在主动推动相关规则的制定和执行，其应对技术也许已经开发成功，而当别人快追赶上时，他们可能还会通过再次推动规则更改并提前储备技术，再一次拉大差距。
但是，如果我国企业能够对此有所预见并积极参与新规则制定，则将十分有助于我国船用柴油机产业结构的调整和发展方式的转变。
不仅如此，如果早作准备，还有助于我国降低人均碳排放指标，树立我国负责任的大国形象。
如今，在全球低碳排放趋势日益明朗化的情况下，我国船用柴油机制造企业应该如何应对？金东寒认为，我国船用柴油机制造企业应该从技术创新和管理创新两方面重点布局，苦练内功。
在通过技术创新实现节能减排方面，他强调，柴油机的共轨技术、尾气排放后处理技术、系统优化、废热利用技术是研发的重点方向。
目前，在低速机市场的垄断局面下，技术改进受到许可证商的多种限制但这并不意味着制造商不可以主动改进技术。
事实上，制造商可以在事先得到许可证商允许的情况下，通过技术改进而成为技术的贡献者之一，并由此得到许可证费用的优惠作为改进技术的奖励。
与此同时，许可证商也可以通过制造商的技术改进工作，在与其他品牌商的竞争中占据优势。
这是一种共赢的模式。
日本和韩国企业在改进技术方面做出的尝试较多，受益较大。
相比较而言，我国船用柴油机制造企业在这方面参与度不足。
在管理创新方面，金东寒认为，我国船用柴油机制造企业还很落后，很多时候仍然使用人海战术，而不去追求劳动生产率的提高——用同样的图纸生产相同部件，如果使用较高级的生产线可能用10个工时，而如果工艺流程安排得不合理，那么就可能要用30个工时。
事实上，企业增强管理创新能力不仅能提升生产效率、产品质量，而且能降低工业增加值的能耗，实现产业链上制造环节的节能减排。
金东寒认为，真正推动技术创新和管理创新还要走出故步自封的误区。
我国船用柴油机制造企业必须认识到自己在管理和技术上的差距，在学习的过程中创新，走引进国外先进技术再推进国产化的道路，在引进、吸收的基础上再创新。
此外，企业还要有好的战略，要通过自身管理的优化提高执行力，要加大研发投入、强化技术创新工作，要敢于打破旧的体制、机制，建立不断激励创新的机制。
