近期亚欧、跨太平洋主干航线集装箱运价持续走高，舱位资源日趋紧张，航运市场再度上演 “付费拿舱” 的行业旧态。多家货代机构预警，受货主提前出货、附加费新规落地、航线运力收缩多重因素叠加影响

马士基将从2026年1月起，在满足相关监管义务的前提下，向达飞集团租赁大洋洲航线上的舱位。

航运界网消息，集运市场“抢运潮”持续，跨太平洋航线舱位紧张，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）本周上涨8 1%，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）本周飙升41%。

继今年2月马士基与达飞轮船在跨太平洋等关键贸易航线上达成舱位互换合作后，3月又官宣新合作，这次将目标瞄准南美东航线

进入第三季度后，集装箱运价持续上涨，丝毫没有缓解的迹象。随着港口拥堵再次吞噬运力，船舶舱位依旧紧张。由于需求依旧强劲，承运商正在推动运价上涨。

日前，HMM与森罗商船（SM Line）公布了一项新合作，两家公司将从今年6月开始，在跨太平洋航线上进行舱位共享，这也是两家公司首次在跨太航线上合作。

张衍义认为，今年航运业将面临经济下滑、运费崩跌、舱位过剩三大挑战；郑贞茂表示，红海危机目前没有降温的迹象。

航运界网消息，地中海航运（MSC）在其船队扩张方面迎来了另一个里程碑。地中海航运继续其历史性的船队扩张。ALPHALINER数据显示，自2020年8月以来，地中海航运总计购买了263艘二手船，总舱位超过100万TEU，超过全球排名第8的韩新海运（HMM）整个船队的运力。

阳明海运看好今年市场表现，正在持续评估造船计划逐步提高自有船比例。5月27日，阳明海运举行股东会，董事长郑贞茂表示，今年虽然有俄乌危机、通货膨胀升温等压力干扰，但到目前为止全球集运市场供需依旧失衡，集装箱船舱位、空箱数量都不足，许多船舶依旧在美国等待入港，

根据Alphaliner的最新报道，THE联盟成员海洋网联船务（ONE）与海洋联盟成员长荣海运，近日已向美国联邦海事委员会（FMC），提交了一份跨太平洋航线的舱位交换协议。

随着我国工业水平的发展进步和对外贸易市场的不断拓展，中国海运的出口需求也不断激增。叠加后疫情时代，东南亚国家的经济复苏和发展，也加剧了海运舱位的进一步紧缺。

2021年，受疫情影响，跨太平洋航线及其他亚洲去程航线舱位供不应求，运价高企。鉴于目前需求依然旺盛，供应链阻塞仍未缓解，这一情况预计将至少持续到2022年上半年。

韩国HMM（前现代商船）10月11日宣布，将通过与韩国农林畜产食品部的合作，优先向韩国农水产食品出口企业提供澳大利亚航线专用舱位。

韩国HMM（前现代商船）10月11日宣布，将通过与韩国农林畜产食品部的合作，优先向韩国农水产食品出口企业提供澳大利亚航线专用舱位。

“在面临当前的海运危机而无法获得集装箱或舱位时，我们不得不跳出固有思维。”